Nội dung toàn văn Tiêu chuẩn Việt Nam TCVN 1773-15:1999 (ISO 5697 : 1983) về xe máy dùng trong nông – lâm nghiệp – phương pháp thử – phần 15: xác định tính năng phanh do Bộ Khoa học Công nghệ và Môi trường ban hành
TIÊU CHUẨN VIỆT NAM
TCVN 1773-15:1999
ISO 5697 : 1982
XE MÁY DÙNG TRONG NÔNG LÂM NGHIỆP – PHƯƠNG PHÁP THỬ – PHẦN 15: XÁC ĐỊNH TÍNH NĂNG PHANH
Agricultural and forestry vehicles – Test procedures – Part 15: Determination of braking performance
Soát xét lần 3
TCVN 1773-15:1999 phù hợp ISO 5697:1983.
TCVN 1773-15:1999 thay thế cho nội dung thử quy định ở điều 3.6.4 và 5.2.4 TCVN 1773-1991
TCVN 1773:1999 gồm có 18 phần.
TCVN 1773-15:1999 do Ban kỹ thuật tiêu chuẩn TCVN / TC 23 Máy kéo và máy dùng trong nông – lâm nghiệp biên soạn. Tổng Cục Tiêu chuẩn – Đo lường – Chất lượng và Vụ Khoa học Công nghệ và Chất lượng sản phẩm thuộc Bộ Nông nghiệp và PTNT đề nghị, Bộ Khoa học, Công nghệ và Môi trường ban hành.
1. Phạm vi và lĩnh vực áp dụng
Phần này của TCVN 1773 quy định các phương pháp xác định tính năng phanh sử dụng trên đường, căn cứ vào độ giảm tốc và quãng đường phanh đo được và tính năng phanh đỗ xe của xe máy dùng trong nông – lâm nghiệp.
Có thể áp dụng đối với:
a. Máy kéo và xe máy tự hành có tốc độ thiết kế tối đa trên 6km/h;
b. Các máy nông nghiệp loại móc được thiết kế để sử dụng ở các tốc độ vượt quá 6km/h, bao gồm rơ moóc nông nghiệp, các máy móc và công cụ nông nghiệp loại kéo.
2. Tiêu chuẩn trích dẫn
ISO 3965 Máy kéo bánh hơi nông nghiệp – Xác định tốc độ di chuyển lớn nhất.
Phần một
QUY ĐỊNH CHUNG
3. Định nghĩa
Trong phần này sử dụng các định nghĩa sau:
3.1. Máy kéo nông nghiệp: Máy có bánh tự hành có ít nhất hai bánh, hoặc là một máy xích được thiết kế chuyên dùng để kéo, đẩy, chuyên chở để vận hành các công cụ dùng trong nông nghiệp (bao gồm cả lâm nghiệp) và nó có thể được trang bị một rơ móc kiểu sàn chất tải có thể tháo ra được.
3.2. Xe máy nông nghiệp tự hành: Bất kỳ loại xe máy nào, ngoài máy kéo ra có những phương tiện kéo hoặc đẩy riêng, được sử dụng trong nông lâm nghiệp và thiết kế của xe cùng các cơ cấu đã lắp cho xe là thích hợp và được dành để làm công việc trên.
Các loại xe máy như vậy có thể được trang bị để kéo các công cụ và rơ moóc. Ngoài ra có thể có các phương tiện chứa các công cụ và máy móc cần thiết để làm việc cũng như để bảo quản trung gian các vật liệu được sản ra và / hoặc cần đến trong khi làm việc.
3.3. Rơ moóc nông nghiệp: Một xe vận chuyển được dùng trong nông – lâm nghiệp mà thiết kế của xe phù hợp và được dùng để liên hợp với một máy kéo nông nghiệp hoặc với một xe máy nông nghiệp tự hành.
Thuật ngữ “Rơ moóc nông nghiệp” bao gồm các loại nửa rơ moóc mà trục bánh hoặc các trục bánh chỉ chịu đựng một phần khối lượng của rơ moóc.
3.4. Máy hoặc công cụ nông nghiệp: Một loại xe máy được kéo dùng trong nông – lâm nghiệp theo thiết kế của máy và các cơ cấu được lắp vào máy là thích hợp và dùng để làm việc.
Ngoài ra có thể có các phương tiện để chứa các công cụ và bộ phận máy móc cần thiết để làm việc cũng như để bảo quản trung gian các vật liệu được sản xuất và / hoặc cần đến trong khi làm việc.
3.5. Khối lượng xe không tải: Khối lượng của xe được dỡ bỏ tải trọng
3.6. Xe không chất tải: Một xe vận chuyển trong trạng thái làm việc được, đầy đủ nhiên liệu, chất làm mát và dầu mỡ bôi trơn (ở chỗ thích hợp) và chở một người lái máy (nếu thích hợp) nặng 75 kg nhưng không có người phục vụ, dụng cụ đồ nghề hoặc tải không bắt buộc.
3.7. Xe có chất tải: Trừ phi có chỉ dẫn khác, là một xe có chất tải sao cho đạt đến khối lượng lớn nhất của xe.
3.8. Tải trọng trên trục xe lớn nhất: Tải trọng trục bánh cho phép về mặt kỹ thuật cho mỗi trục bánh do nhà máy quy định (tổng tải trọng trên trục lớn nhất có thể cao hơn khối lượng lớn nhất cho phép về mặt kỹ thuật của xe).
3.9. Khối lượng xe lớn nhất: Khối lượng lớn nhất cho phép về mặt kỹ thuật của xe do đơn vị chế tạo quy định. Khối lượng này có thể cao hơn khối lượng lớn nhất cho phép của cơ quan quản lý nhà nước).
3.10. Cơ cấu phanh: Tổ hợp các chi tiết có chức năng dùng để giảm tốc độ xe đang chuyển động hoặc để dừng xe lại hoặc giữ xe đứng yên tại chỗ nếu xe đã dừng rồi. Cơ cấu phanh bao gồm bộ phận điều khiển cơ cấu phanh, bộ phận truyền động cho cơ cấu phanh và các phanh.
3.10.1. Bộ phận điều khiển cơ cấu phanh: Bộ phận của cơ cấu phanh do người lái máy tác động trực tiếp để cung cấp năng lượng cần thiết cho bộ phận truyền động cơ cấu phanh để điều khiển phanh.
3.10.2. Bộ phận truyền động cho cơ cấu phanh: Tổ hợp các thành phần nối bộ phận điều khiển cơ cấu phanh với các phanh.
Bộ phận truyền động có thể là cơ, thủy lực, hơi, điện hoặc hỗn hợp. Nếu năng lượng phanh nhận được, hoặc được trợ giúp từ một nguồn năng lượng độc lập với người lái nhưng do người lái máy điều khiển thì dự trữ năng lượng ở trong cơ cấu phanh được xem như là một bộ phận của truyền động.
3.10.3. Phanh: Phần tử của cơ cấu phanh ở trong đó các lực đối lập với chuyển động hoặc có xu hướng theo chuyển động được sản sinh ra.
3.11. Cơ cấu phanh sử dụng trên đường: Một cơ cấu mà chức năng của nó là để giảm tốc độ của xe đang chuyển động hoặc để dừng xe lại.
3.12. Cơ cấu phanh đỗ xe: Tổ hợp các bộ phận mà nhờ chúng có thể giữ cho xe đứng yên ngay cả ở trên dốc và khi vắng mặt lái xe.
3.13. Bộ phận giảm tốc: Một bộ phận mà chức năng của nó hoặc để trợ giúp phanh sử dụng trên đường hoặc để giảm tốc độ không phải dừng xe.
3.14. Cơ cấu phanh chống chạy vượt quá (theo quán tính): Cơ cấu phanh trong đó năng lượng cần thiết để sản ra lực phanh được tạo ra do chuyển động của xe được dắt kéo chạy lao về phía xe kéo.
3.15. Phanh lò so: Một cơ cấu phanh trong đó năng lượng cần thiết để phanh, được cung cấp bởi một hoặc nhiều lò so, hệ lò so đó tác động như một bộ tích năng lượng.
3.16. Lực tác động vào bộ phận điều khiển phanh: Tổng tất cả các lực do người lái máy tác động vào bộ phận điều khiển cơ cấu phanh, được đo lại điểm đặt lực ở trên một đường từ điểm đặt lực qua khớp hông người lái máy đối với loại điều khiển bàn đạp bằng chân, hoặc qua cánh tay tới khớp bả ai đối với bộ phận điều khiển vận hành bằng tay.
3.17. Đoạn đường phanh: Là đoạn đường xe chạy từ vị trí bắt đầu điều khiển cơ cấu phanh cho đến khi xe dừng hẳn.
3.18. Độ giảm tốc trung bình: Độ giảm tốc trung bình được tính từ tốc độ ban đầu và đoạn đường phanh theo công thức sau:
Trong đó:
a là độ giảm trung bình, tính bằng mét trên giây bình phương
v là vận tốc ban đầu tính bằng mét trên giây
s là đoạn đường phanh, tính bằng mét
3.19. Độ giảm tốc đo được: Giá trị trung bình của độ giảm tốc đạt được đã ghi lại. Ví dụ như ở khí cụ đo độ giảm tốc.
3.20. Áp suất nhả phanh: Áp suất cần thiết để nhả phanh hoàn toàn trong phạm vi hệ thống truyền động của một phanh lò so được nhả bằng hơi hoặc chất lỏng.
3.21. Lực nhả phanh: Lực cần thiết để nhả phanh hoàn toàn ở bộ phận điều khiển của một phanh lò so được nhả do tác động cơ học.
3.22. Tốc độ thiết kế lớn nhất
Xem ISO 3965
4. Yêu cầu chung
Phải chú ý các yêu cầu chung sau đây khi thực hiện các phương pháp thử được quy định trong tiêu chuẩn này.
4.1. Xe kéo phải lắp với các bộ phận do đơn vị chế tạo dự định dùng để điều khiển cơ cấu phanh của xe bị kéo nếu như xe sau ảnh hưởng đến tính năng phanh của xe kéo.
4.2. Điều kiện của xe, như về khối lượng, cần phải được quy định cho mỗi kiểu thử và phải ghi lại trong báo cáo kết quả thử.
4.3. Đường chạy để thử hoặc hiện trường thử phải có bề mặt khô, mặt bê tông sạch, phủ nhựa hoặc bề mặt tương đương, có độ bám tốt.
4.4. Phải tiến hành thử khi tốc độ gió dưới 10 m/s.
4.5. Nhiệt độ môi trường xung quanh phải ở trong phạm vi từ – 100C đến +350C và phải được ghi lại.
4.6. Các trục bánh xe được phanh phải lắp các lốp có đường kính lớn nhất theo quy định của nhà máy chế tạo. Lốp xe được bơm hơi đến áp suất quy định của đơn vị chế tạo.
4.7. Trước khi bắt đầu một loạt các phép thử thì các phanh phải ở trạng thái hoàn toàn không làm việc và được điều chỉnh phù hợp với hướng dẫn sử dụng của một đơn vị chế tạo. Sau đó trong cùng một loạt các phép thử, không được điều chỉnh phanh thêm bằng tay.
Vào lúc bắt đầu mỗi phép thử, các phanh phải ở trạng thái nguội. Phanh được coi là nguội nếu đáp ứng được một trong các điều kiện sau:
a. Nhiệt độ đo được ở trên đĩa hay ở ngoài trống phanh thấp hơn 1000C;
b. Trường hợp phanh kín hoàn toàn, bao gồm cả kiểu phanh ngâm trong dầu, nhiệt độ đo được ở mặt ngoài hộp phanh phải thấp hơn 500C hoặc ở trong phạm vi đặc tính kỹ thuật do đơn vị chế tạo quy định;
c. Không bị sử dụng phanh trước khi thử một giờ
4.8. Cần đo xác định tính năng làm việc của phanh sử dụng trên đường với điều kiện không khóa các bánh xe cho đến khi xe dừng.
4.9. Yêu cầu đối với độ chính xác đo được ghi ở trong bảng 1 phải được tuân theo khi tiến hành thử.
Bảng 1 – Yêu cầu về độ chính xác đo
|
Chỉ tiêu đo |
Dung sai |
|
Tốc độ di chuyển |
±3 |
|
Khối lượng xe |
±3 |
|
Độ giảm tốc độ |
±3 |
|
Quãng đường phanh |
±1 |
|
Lực tác động để điều khiển phanh |
±5 |
|
Áp suất hơi trong bánh |
±5 |
|
Áp suất chất lỏng (hơi) trong hệ thống phanh |
±5 |
Phần hai
XÁC ĐỊNH TÍNH NĂNG PHANH SỬ DỤNG TRÊN ĐƯỜNG
5. Mở đầu
Phần này quy định các phương pháp đo xác định tính năng phanh sử dụng trên đường căn cứ vào độ giảm tốc đo được (điều 6) hoặc đoạn đường phanh đo được (điều 7)
Trong cả hai trường hợp, nếu có yêu cầu nhiều kiểu thử thì chúng phải được tiến hành theo trật tự sau:
a) Thử tính năng ở trạng thái nguội – kiểu 0 (xem các điều 6.1.2, 6.2.2, 7.1.2, và 7.2.2);
b) Thử tính năng ở trạng thái nóng – kiểu 1 (xem các điều 6.1.3, 6.2.3, 7.1.3, và 7.2.3);
c) Thử hồi phục – kiểu 3 (không bắt buộc) (xem các điều 6.1.4, 6.2.4, 7.1.4, và 7.2.4);
d) Thử tính năng ở trạng thái nóng – kiểu 2 (ở nơi thích hợp) (xem các điều 6.1.5, 6.2.5, 7.1.5, và 7.2.5)
Chú thích – Phép thử này chỉ áp dụng đối với các xe có tốc độ thiết kế lớn nhất vượt quá 35 km/h và có khối lượng lớn nhất vượt quá 1200 kg
e) Thử hồi phục – kiểu 3 (không bắt buộc) (xem các điều 6.1.6, 6.2.6, 7.1.6, và 7.2.6)
6. Phương pháp thử căn cứ vào độ giảm tốc đo được
6.1. Quy trình thử máy kéo nông nghiệp và xe máy nông nghiệp tự hành
6.1.1. Quy định chung
Nhiệt độ của hệ thống truyền động và truyền lực cuối cùng của xe khi vận chuyển phải do đơn vị chế tạo quy định.
6.1.2. Thử tính năng phanh ở trạng thái nguội – kiểu 0
6.1.2.1. Điều kiện thử
Mặt nền thử phải không dốc theo chiều dọc quá 1% và cũng không dốc theo chiều ngang quá 3%. Trong khi thử phanh thì trục không được phanh, nếu có khả năng tách ra, không được liên kết với trục được phanh.
Trong trường hợp xe có chất tải thì trục không được phanh cần được chất tải tới tải trọng trên trục lớn nhất. Đối với xe vận chuyển kiểu bánh thì các bánh có trục (hoặc các trục) được phanh phải lắp ốp có đường kính lớn nhất theo quy định của đơn vị chế tạo đối với kiểu xe này. Đối với xe có phanh ở tất cả các bánh thì trục trước phải chịu chất tải tới mức lớn nhất cho phép về mặt kỹ thuật.
Chú thích – Đối với các xe máy nông nghiệp tự hành thì mức khối lượng và tải trọng lên trục phải theo những quy định của đơn vị chế tạo cho công việc vận chuyển.
6.1.2.2. Quy trình thử
Với xe có chất tải thì cho chạy ở tốc độ thiết kế lớn nhất ổn định của xe, hoặc 50 km/h 
nếu như tốc độ thiết kế lớn hơn 50 km/h, ngắt truyền động từ động cơ đến trục được dẫn động hoặc nếu không thể được thì di chuyển tay điều khiển tốc độ động cơ tới vị trí tốc độ động cơ tối thiểu.
Chú thích – Không được sử dụng bộ phận giảm tốc, bộ phận biến tốc, hoặc cơ cấu phanh phụ khác trong các phép thử phanh, trừ phi chúng được tác động đồng thời bởi bộ phận điều khiển cơ cấu phanh hoặc khi sự giảm tốc như vậy là tự động với quy trình phanh bình thường. Việc mô tả và sử dụng các cơ cấu như vậy phải được ghi vào báo cáo thử.
Tác động trực tiếp một lực không đổi vào bộ phận điều khiển cơ cấu phanh cho đến khi xe dừng lại và tiến hành đo độ giảm tốc.
Lặp lại quy trình thử đối với một loạt các lực khác nhau tác động và bộ phận điều khiển cơ cấu phanh cho đến lực lớn nhất có thể tác động được khi không khóa các bánh xe hoặc đến một lực tác động lớn nhất bằng 600N đối với phanh chân hoặc 400N đối với phanh tay nếu các bánh xe được phanh không khóa.
Lặp lại phép thử đối với xe không chất tải, chỉ có lái xe và nếu cần thì thêm một người chịu trách nhiệm giám sát kết quả thử.
6.1.2.3. Báo cáo kết quả thử
Báo cáo đối với cả hai trường hợp xe có chất tải và không chất tải, mối quan hệ giữa độ giảm tốc đo được và lực tác động vào bộ phận điều khiển cơ cấu phanh, dưới dạng hoặc là đô thị hoặc là bảng các trị số tương ứng (xem phụ lục A).
6.1.3. Thử tính năng phanh ở trạng thái nóng – kiểu 1.
6.1.3.1. Quy định chung
Tất cả xe máy chịu phép thử này đều cần phải đưa thử theo kiểu 0 (điều 6.1.2).
6.1.3.2. Quy trình thử
6.1.3.2.1. Tốc độ thiết kế tối đa không vượt quá 35 km/h
Tiến hành thử trong trường hợp ngắt truyền động từ động cơ tới các bánh chủ động, bất kỳ trường hợp nào có thể tiến hành làm nóng phanh sử dụng trên đường bằng cách vận hành xe đã được chất tải như đã nêu ở điều 6.1.2.1 sao cho mức năng lượng tiêu thụ tương đương với năng lượng sản sinh ra qua cùng một giai đoạn mà một xe có chất tải được phanh ở tốc độ ổn định bằng (80 ± 5)% tốc độ được quy định cho thử phanh ở trạng thái nguội (kiểu 0), trên một đoạn đường 1 km có độ dốc xuống bằng 10%.
Lặp lại phép thử kiểu 0 đối với xe có chất tải ngay khi phanh còn đang nóng, khi tác động lực tạo được độ giảm tốc đo được cao nhất trong phép thử này.
6.1.3.2.2. Tốc độ thiết kế lớn nhất vượt quá 35 km/h
Tiến hành thử với xe có chất tải ghi ở điều 6.1.2.1, làm nóng phanh sử dụng trên đường bằng cách đạp và nhả phanh liên tiếp như sau:
a) Tốc độ ban đầu (v1) khi bắt đầu phanh: bằng (80±5)% tốc độ lớn nhất nhưng không vượt quá 60 km/h;
b) Tốc độ lúc kết thúc phanh (v2): một nửa tốc độ ban đầu (0,5v1);
c) Số lần phanh: Tổng cộng là 20 trong chu kỳ làm nóng phanh;
d) Khoảng thời gian của chu kỳ phanh: Thời gian đo tính giữa thời điểm bắt đầu một lần phanh và thời điểm bắt đầu lần phanh kế tiếp (Dt): 60s.
Nếu đặc điểm của xe không cho phép đạt được khoảng thời gian Dt theo quy định, thì khoảng thời gian trên có thể được tăng lên.
Trong từng chu kỳ, ngoài thời gian cần thiết để phanh và tăng tốc xe ra, cần phải để một thời gian là 10 giây để cho tốc độ (v1) được ổn định
e) Lực tác động vào bộ phận điều khiển: Đó là lực tương ứng tạo ra được độ giảm tốc, bằng 60% giá trị tối đa, trong phạm vi biến đổi ±5%, của lực tác động lên bộ phận điều khiển trong phép thử kiểu 0 đối với xe có chất tải. Lực tương ứng trên không thay đổi trong mỗi lần đạp phanh;
f) Tăng tốc đến tốc độ ban đầu (v1) càng nhanh càng tốt
Trong thời gian không quá 3 phút ngay khi phanh còn trạng thái nóng, lặp lại phép thử loại 0 đối với xe có chất tải bằng cách tác động lực phanh để tạo được độ giảm tốc đo được tối đa như đã trình bày ở điều 6.1.2.3.
6.1.3.3. Báo cáo kết quả thử
Báo cáo về lực tác động lên bộ phận điều khiển phù hợp với điều 6.1.3.2.1 hoặc 6.3.2.2 tương ứng và độ giảm tốc đo được trong phép thử này (xem phụ lục A).
Báo cáo về chu kỳ làm nóng, nếu chu kỳ đo vượt quá 60s.
6.1.4. Thử hồi phục – kiểu 3 (không bắt buộc)
Việc thử hồi phục không bắt buộc là có thể được tiến hành sau khi phanh đã nguội tới trạng thái lạnh bằng cách lặp lại phép thử kiểu 0 đối với xe có chất tải, sử dụng lực tác động phanh đã được báo cáo trong điều 6.1.2.3 để đạt được độ giảm tốc lớn nhất.
6.1.5. Thử phanh ở trạng thái nóng – kiểu 2
6.1.5.1. Quy định chung
Tất cả xe vận chuyển chịu phép thử này đều phải được thử theo kiểu 1 (điều 6.1.3).
6.1.5.2. Quy trình thử
Làm nóng phanh sử dụng trên đường bằng cách vận hành xe có chất tải như ở điều 6.1.2.1 sao cho tiêu thụ năng lượng tương đương với năng lượng đã ghi được, trong cùng một khoảng thời gian đối với xe được kéo với tốc độ trung bình 30 km/h trên đoạn đường dài 6km có độ dốc xuống 6%, có dùng bộ phận giảm tốc, nếu được lắp, và gài số truyền tương ứng sao cho tốc độ của động cơ không vượt quá giá trị cực đại do đơn vị chế tạo quy định.
Đối với một xe trong đó năng lượng tiêu thụ chỉ từ động cơ dung sai cho phép ở tốc độ trung bình ±5 km/h và phải gài số truyền tạo điều kiện cho tốc độ được ổn định xấp xỉ 30 km/h trên đường có độ dốc xuống 6%.
Lặp lại phép thử kiểu 0 đối với xe có chất tải, tác động một lực phanh tạo ra độ giảm tốc đo được cao nhất như đã được báo cáo ở điều 6.1.2.3.
6.1.5.3. Báo cáo kết quả thử
Báo cáo về lực đã tác động lên phanh và độ giảm tốc đo được trong khi thử (xem phụ lục A).
6.1.6. Thử hồi phục – kiểu 3 (Không bắt buộc)
Việc thử hồi phục không bắt buộc này có thể được tiến hành như mô tả ở điều 6.1.4.
6.2. Quy trình thử xe bị kéo
6.2.1. Quy định chung
Trong tất cả các phép thử tính năng phanh sử dụng trên đường thì xe bị kéo phải liên hợp với một xe kéo được đơn vị chế tạo khuyến cáo sử dụng.
6.2.2. Thử tính năng phanh ở trạng thái nguội – kiểu 0
6.2.2.1 Điều kiện thử
Mặt nền thử không được có độ dốc theo chiều dọc vượt quá 1% và cũng không được có độ dốc theo chiều ngang vượt quá 3%.
Trong trường hợp của xe vận chuyển bị kéo có chất tải thì trục không được phanh phải được chất tải đến mức tải trọng trên trục lớn nhất. Đối với các xe vận chuyển kiểu móc có nhiều trục và được phanh ở tất cả các bánh thì trục trước phải được chất tải đến mức tải trọng trên trục lớn nhất.
6.2.2.2. Quy trình thử
6.2.2.2.1. Tiến hành thử với xe kéo và xe bị kéo có chất tải chạy với tốc độ thiết kế lớn nhất ổn định của xe được kéo nhưng không vượt quá 50 km/h, tiến hành đo độ giảm tốc tương ứng với một loạt các lực khác nhau tác động vào bộ phận điều khiển cơ cấu phanh.
6.2.2.2.2. Nếu bộ phận điều khiển cơ cấu phanh sử dụng trên đường của xe bị kéo là độc lập với bộ phận điều khiển cơ cấu phanh của xe kéo, thì chỉ tác động lên phanh của xe bị kéo.
6.2.2.2.3. Nếu bộ phận truyền động của cơ cấu phanh không thuộc dạng cơ thì tiến hành đo thông số truyền động tương ứng như áp suất chất lỏng trong mỗi lần dừng, bằng một phương pháp sao cho việc đo không gây ảnh hưởng đến đặc tính động lực học của hệ thống phanh.
6.2.2.2.4. Lặp lại quy trình thử tương ứng với một loạt các lực khác nhau tác động vào bộ phận điều khiển cơ cấu phanh tới trục lớn nhất có thể tác động khi không khóa các bánh xe, hoặc lên tới lực tác động lớn nhất bằng 600N đối với phanh chân hoặc 400N đối với phanh tay nếu các bánh được phanh không khóa.
6.2.2.2.5. Nếu xe bị kéo có phanh chống chạy theo quán tính hoặc nếu bộ phận điều khiển cơ cấu phanh sử dụng trên đường không độc lập với bộ phận điều khiển cơ cấu phanh xe kéo thì tiến hành phép thử kiểu 0 đối với xe kéo theo điều 6.1.2. Cần sử dụng một khối lượng như khi liên hợp với xe bị kéo và cùng các lực điều khiển cơ cấu phanh giống như trong phép thử đã quy định ở điều 6.2.2.2.4.
6.2.2.2.6. Đối với mỗi giá trị lực tác động vào bộ phận điều khiển cơ cấu phanh, tiến hành tính toán lực phanh xe bị kéo, tính bằng niutơn theo bất cứ công thức nào thấy phù hợp dưới đây:
a) Nếu chỉ tác động phanh của xe bị kéo
F2 = (m1 + m2) a3
Trong đó:
F2 là lực phanh xe bị kéo, tính bằng niutơn
m1 là khối lượng, tính bằng kilôgam, của xe kéo;
m2 là khối lượng tính bằng kilôgam, của xe bị kéo;
a3 là độ giảm tốc đo được, tính bằng mét trên giây bình phương, của liên hợp xe kéo và xe bị kéo.
b) Nếu sử dụng phanh của xe và xe bị kéo:
F2 = (m1 + m2) a3 – m1a1
Trong đó:
F2, m1, m2 và a3 có cùng ý nghĩa như trong điều a);
a1 là độ giảm tốc, tính bằng mét trên giây bình phương, đo riêng đối với xe kéo ở cùng giá trị lực tác động vào bộ phận điều khiển cơ cấu phanh xe kéo mà có thể tạo ra độ giảm tốc a3 cho cả liên hợp xe.
6.2.2.2.7. Tương ứng với mỗi giá trị lực phanh F2, tính toán độ giảm tốc tương đương a2, tính bằng mét trên giây bình phương, của xe bị kéo theo công thức sau:
6.2.2.2.8. Lặp lại phép thử với xe kéo không chất tải
6.2.2.3. Báo cáo kết quả thử
Báo cáo về xe bị kéo trong cả hai trường hợp có chất tải và không chất tải, mối quan hệ giữa độ giảm tốc tương đương và lực tác động vào bộ phận điều khiển cơ cấu phanh hoặc là dưới dạng đô thị hoặc là bảng các giá trị tương ứng (xem phụ lục B).
Nếu bộ phận truyền động của cơ cấu phanh không thuộc dạng cơ, thì cần báo cáo mối quan hệ giữa độ giảm tốc tương đương và thông số truyền động tương ứng, như áp suất chất lỏng, dưới dạng đồ thị hoặc là bảng các giá trị tương ứng (xem phụ lục B).
6.2.3. Thử phanh ở trạng thái nóng – kiểu 1
6.2.3.1. Quy định chung
Tất cả các xe vận chuyển chịu phép thử này đều cần được đưa thử theo kiểu 0 (điều 6.2.2).
6.2.3.2. Quy trình thử
6.2.3.2.1. Tốc độ thiết kế lớn nhất không vượt quá 35 km/h
Phanh sử dụng trên đường phải được thử theo một phương pháp sao cho với xe được chất tải tới khối lượng lớn nhất đã quy định trong phép thử kiểu 0, thì mức tiêu thụ năng lượng để làm nóng phanh sẽ tương đương với năng lượng đã ghi được, trong cùng một khoảng thời gian, đối với xe được kéo ở tốc độ không đổi bằng (80 ± 5)% tốc độ thiết kế lớn nhất của xe trên một đoạn đường dài 1 km có dùng phanh sử dụng trên đường sao cho lực kéo tương đương ở khớp nối xe bị kéo bằng 10% trọng lượng tương ứng với khối lượng tối đa của xe bị kéo.
Lặp lại phép thử kiểu 0 ngay khi phanh còn nóng đối với xe có chất tải, tác động một lực tạo ra độ giảm tốc đo được lớn nhất trong phép thử đó.
6.2.3.2.2. Tốc độ thiết kế lớn nhất vượt quá 35 km/h
Phanh sử dụng trên đường phải được thử theo một phương pháp sao cho với xe được chất tải tới khối lượng lớn nhất đã quy định trong phép thử kiểu 0, thì mức tiêu thụ năng lượng để làm nóng phanh sẽ tương đương với mức năng lượng đã được ghi lại, trong cùng một khoảng thời gian, khi xe vận chuyển được kéo ở tốc độ ổn định bằng 40 km/h trên một đoạn đường dài 1,7 km có dùng phanh sử dụng trên đường để duy trì lực kéo không đổi ở khớp nối xe bị kéo tương ứng 7% trọng lượng ứng với khối lượng lớn nhất của xe bị kéo.
Ngay khi phanh còn đang nóng, lặp lại phép thử kiểu 0 đối với xe có chất tải, tác động một lực phanh tạo ra độ giảm tốc lớn nhất trong phép thử đó.
6.2.3.3. Báo cáo kết quả thử
Báo cáo lực tác động phanh đã áp dụng và kết quả tính toán độ giảm tốc tương ứng theo các điều 6.2.2.2.6 và 6.2.2.2.7.
6.2.4. Thử hồi phục – kiểu 3 (không bắt buộc)
Phép thử hồi phục không bắt buộc có thể được thực hiện sau khi phanh đã nguội cho đến khi lạnh bằng cách lặp lại phép thử kiểu 0 đối với xe có chất tải, tác động lực phanh đã nêu ở điều 6.2.2.3 về độ giảm tốc lớn nhất.
6.2.5. Thử phanh ở trạng thái nóng – kiểu 2
6.2.5.1. Quy định chung
Tất cả các xe vận chuyển chịu phép thử này phải được thử theo kiểu 1 (điều 6.2.3.).
6.2.5.2. Quy trình thử
Làm nóng phanh sử dụng trên đường bằng cách vận hành xe được chất tải như trong điều 6.2.2.1 sao cho mức tiêu thụ năng lượng là tương đương với năng lượng đã được ghi lại trong cùng một khoảng thời gian khi xe vận chuyển kéo ở vận tốc trung bình là 30 km/h trên một đoạn đường dài 6km có dùng phanh sử dụng trên đường để duy trì một lực kéo không đổi tại khớp nối xe bị kéo tương đương 6% trọng lượng của xe bị kéo ứng với khối lượng lớn nhất.
Ngay khi phanh còn đang nóng, lặp lại phép thử kiểu 0 đối với xe có chất tải, tác động một lực phanh có thể gây ra độ giảm tốc tương ứng cao nhất đã thông báo trong điều 6.2.2.3.
6.2.5.3. Báo cáo kết quả thử
Báo cáo lực phanh áp dụng và độ giảm tốc tương ứng đạt được theo các điều 6.2.2.2.6 và 6.2.2.2.7.
6.2.6. Thử hồi phục – kiểu 3 (không bắt buộc)
Thử hồi phục không bắt buộc có thể được tiến hành như đã mô tả ở điều 6.2.4.
7. Phương pháp thử căn cứ vào đoạn đường phanh đo được
7.1. Quy trình thử máy kéo nông nghiệp và xe máy nông nghiệp tự hành
7.1.1. Quy định chung
Nhiệt độ ở hệ thống truyền lực và truyền lực cuối cùng của xe phải đúng như chỉ dẫn của đơn vị chế tạo cho công việc vận chuyển.
7.1.2. Thử tính năng phanh ở trạng thái nguội – kiểu 0
7.1.2.1. Điều kiện thử
Mặt nền thử phải không có độ dốc theo chiều dọc vượt quá 1% và cũng không có độ dốc theo chiều ngang quá 3%. Trong khi thử phanh thì trục không bị phanh, nếu có thể phân khai được, sẽ không được nối với trục được phanh.
Trong trường hợp của xe có chất tải, thì trục không bị phanh phải được chất tải đến tải trọng trên trục lớn nhất của trục. Đối với xe máy kiểu bánh thì các bánh có trục bị phanh phải được lắp với lốp có đường kính lớn nhất theo quy định của đơn vị chế tạo đối với loại xe đó.
Đối với xe có phanh ở tất cả các bánh thì trục trước phải được chất tải tới tải trọng trên trục lớn cho phép về mặt kỹ thuật.
Chú thích – Đối với xe máy nông nghiệp tự hành thì khối lượng và tải trọng trên trục sẽ theo quy định của đơn vị chế tạo cho công việc vận chuyển.
7.1.2.2. Quy trình thử
Tiến hành thử với xe có chất tải chạy ở tốc độ thiết kế lớn nhất đã ổn định của xe, hoặc 50 km/h + 10% nếu tốc độ thiết kế lớn hơn 50 km/h, ngắt truyền động từ động cơ đến trục chủ động hoặc nếu không thể thực hiện được thì di chuyển cần điều khiển tốc độ động cơ tới vị trí tốc độ động cơ nhỏ nhất.
Chú thích – Không được sử dụng hộp giảm tốc phụ, bộ biến tốc hoặc cơ cấu phanh phụ khác trong các phép thử phanh trừ phi chúng được bộ phận điều khiển cơ cấu phanh tác động đồng thời hoặc sự giảm tốc như vậy là tự động với quy trình phanh bình thường. Việc mô tả và sử dụng các cơ cấu như vậy phải được ghi vào báo cáo thử.
Đo đoạn đường phanh tương ứng với một loạt giá trị lực tác động khác nhau vào bộ phận điều khiển cơ cấu phanh và tính toán các giá trị độ giảm tốc trung bình tương ứng, tính bằng mét trên giây bình phương, theo điều 3.1.8
Lặp lại quy trình thử đối với một loạt lực khác nhau tác động vào bộ phận điều khiển cơ cấu phanh cho đến khi lực lớn nhất có thể tác động được khi không khóa các bánh xe, hoặc cho đến một lực tác động lớn nhất bằng 600N đối với phanh chân hoặc 400N đối với phanh tay nếu các bánh xe được phanh không khóa.
Lặp lại phép thử đối với xe không chất tải chỉ có lái xe và nếu cần thì thêm một người chịu trách nhiệm giám sát kết quả thử.
7.1.2.3. Báo cáo kết quả thử
Báo cáo đối với cả hai trường hợp xe có chất tải và không chất tải, mối quan hệ giữa đoạn đường phanh và lực tác động vào bộ phận điều khiển cơ cấu phanh dưới dạng đồ thị hoặc bảng các số liệu tương ứng (xem phụ lục A).
7.1.3. Thử phanh ở trạng thái nóng – kiểu 1
7.1.3.1. Quy định chung
Tất cả các xe vận chuyển chịu phép thử này cần được đưa thử theo kiểu 0 (điều 7.1.2).
7.1.3.2. Quy trình thử
7.1.3.2.1. Tốc độ thiết kế lớn nhất không vượt quá 35 km/h.
Tiến hành thử với điều kiện ngắt truyền động từ động cơ đến các bánh chủ động, làm nóng phanh sử dụng trên đường trong bất kỳ trường hợp nào có thể thực hiện được bằng cách vận hành xe được chất tải như ở điều 7.1.2.1 theo một phương pháp sao cho mức tiêu thụ năng lượng tương đương với năng lượng sản sinh ra trong cùng một giai đoạn mà một xe có chất tải được phanh ở tốc độ ổn định bằng (80 ± 5)% tốc độ được quy định để thử theo kiểu 0, trên một đoạn đường dài 1 km có độ dốc xuống 10%.
Ngay khi phanh còn nóng, trong thời gian không quá 3 phút lặp lại phép thử kiểu 0 đối với xe có chất tải. Tác động một lực có thể gây nên đoạn đường phanh ngắn nhất.
7.1.3.2.2. Tốc độ thiết kế lớn nhất vượt quá 35 km/h.
Tiến hành thử với xe có chất tải như trong điều 7.1.2.1, làm nóng phanh sử dụng trên đường bằng cách tác động và nhả phanh liên tục như sau:
a) Tốc độ ban đầu (v1) khi bắt đầu phanh: (80 ± 5)% tốc độ lớn nhất, nhưng không vượt quá 60 km/h;
b) Tốc độ lúc kết thúc phanh (v2): một nửa tốc độ ban đầu; (0,5v1);
c) Số lần phanh: tổng cộng là 20 trong chu kỳ làm nóng phanh;
d) Khoảng thời gian của chu kỳ phanh: khoảng thời gian giữa hai thời điểm bắt đầu phanh của hai lần phanh kế tiếp (Dt): 60s.
Nếu đặc tính của xe không cho phép xác định được khoảng thời gian Dt đã quy định, thì khoảng thời gian trên có thể được tăng lên.
Đối với mỗi chu kỳ, ngoài thời gian cần thiết để phanh và tăng tốc xe ra, cần dành một thời gian 10s để tốc độ (v1) được ổn định.
e) Lực tác động vào bộ phận điều khiển: trong phạm vi biến đổi ±5%, lực tương ứng tạo ra được độ giảm tốc bằng 60% giá trị tối đa của lực tác động lên bộ phận điều khiển đạt được trong phép thử kiểu 0 đối với xe có chất tải: Lực tương ứng trên không thay đổi trong mỗi lần phanh;
f) Tăng tốc đến tốc độ ban đầu (v1) càng nhanh càng tốt.
Ngay khi phanh còn nóng, lặp lại phép thử kiểu 0 đối với xe có chất tải tác động lực tạo nên quãng đường phanh ngắn nhất.
7.1.3.3. Báo cáo kết quả thử
Báo cáo lực tác động và quãng đường phanh (độ giảm tốc trung bình tính toán) đo được trong phép thử này (xem phụ lục A).
Báo cáo về chu kỳ làm nóng nếu vượt quá 60s.
7.1.4. Thử hồi phục – kiểu 3 (không bắt buộc)
Phép thử hồi phục không bắt buộc này có thể được tiến hành sau khi phanh đã nguội tới trạng thái lạnh bằng cách lặp lại phép thử kiểu 0 đối với xe có chất tải, bằng lực phanh đã được nêu trong điều 7.1.2.3 về đoạn đường phanh ngắn nhất.
7.1.5. Thử phanh ở trạng thái nóng – kiểu 2
7.1.5.1. Quy định chung
Tất cả các xe chịu phép thử này đều phải được thử theo kiểu 1 (điều 7.1.3).
7.1.5.2. Quy trình thử
Làm nóng phanh sử dụng trên đường bằng cách vận hành xe có chất tải như ở điều 7.1.2.1 sao cho mức tiêu thụ năng lượng tương đương với năng lượng đã ghi được trong cùng một khoảng thời gian, đối với xe được kéo với tốc độ trung bình bằng 30 km/h trên một đoạn đường dài 6 km có độ dốc xuống 6%, có dùng bộ giảm tốc, nếu được lắp, và gài số truyền tương ứng sao cho tốc độ động cơ không vượt quá giá trị cực đại do đơn vị chế tạo quy định.
Đối với một xe trong đó năng lượng phanh tiêu thụ chỉ từ động cơ dung sai cho phép tốc độ trung bình bằng ±5 km/h và phải gài ở số truyền tạo điều kiện cho tốc độ ổn định xấp xỉ 30 km/h trên đường có độ dốc xuống 6%.
Lặp lại phép thử kiểu 0 đối với xe có chất tải, tác động lực phanh có thể tạo nên quãng đường phanh ngắn nhất (độ giảm tốc tính toán cao nhất) nêu trong điều 7.1.2.3.
7.1.5.3. Báo cáo kết quả thử
Báo cáo lực tác động và quãng đường phanh (độ giảm tốc trung bình tính toán) đo được trong khi thử (xem phụ lục A).
7.1.6. Thử hồi phục – kiểu 3 (không bắt buộc)
Phép thử hồi phục không bắt buộc này có thể tiến hành như đã mô tả ở điều 7.1.4.
7.2. Quy trình thử xe bị kéo
7.2.1. Quy định chung
Trong tất cả các phép thử tính năng phanh sử dụng trên đường thì xe bị kéo phải liên hợp với một xe kéo được đơn vị chế tạo khuyến cáo sử dụng.
7.2.2. Thử tính năng phanh ở trạng thái nguội – kiểu 0
7.2.2.1. Điều kiện thử
Mặt nền thử phải không có độ dốc theo chiều dọc vượt quá 1% và cũng không có độ dốc theo chiều ngang quá 3%.
Trong trường hợp xe bị kéo có chất tải thì trục không được phanh phải được chất tải đến mức tải trọng trên trục lớn nhất. Đối với các xe bị kéo có nhiều trục và được phanh ở tất cả các bánh thì trục trước phải được chất tải đến mức tải trọng trên trục lớn nhất.
7.2.2.2. Quy trình thử
7.2.2.2.1. Tiến hành thử với xe kéo và xe bị kéo có chất tải chạy ở tốc độ thiết kế lớn nhất ổn định của xe bị kéo nhưng không vượt quá 50km/h, tiến hành đo đoạn đường phanh tương ứng với một loạt các lực khác nhau tác động vào bộ phận điều khiển cơ cấu phanh. Tính toán các giá trị giảm tốc trung bình tương ứng với một loạt các lực khác nhau tác động vào bộ phận điều khiển cơ cấu phanh. Tính toán các giá trị giảm tốc trung bình tương ứng, tính bằng mét trên giây bình phương, theo điều 3.1.8.
7.2.2.2.2. Nếu bộ phận điều khiển cơ cấu phanh sử dụng trên đường của xe bị kéo độc lập với bộ phận điều khiển cơ cấu phanh của xe kéo, thì chỉ tác động lên phanh của xe bị kéo.
7.2.2.2.3. Nếu bộ phận truyền động cơ của cơ cấu phanh không thuộc dạng cơ thì tiến hành đo thông số truyền động tương ứng như áp suất chất lỏng trong mỗi lần dừng, bằng một phương pháp sao cho việc đo không ảnh hưởng đến đặc tính động lực học của hệ thống phanh.
7.2.2.2.4. Lặp lại quy trình thử tương ứng với một loạt các lực khác nhau tác động vào bộ phận điều khiển cơ cấu phanh tới lực lớn nhất có thể tác động được khi không khóa các bánh xe hoặc lên tới lực tác động lớn nhất bằng 600N đối với phanh chân hoặc 400N đối với phanh tay nếu các bánh được phanh không khóa.
7.2.2.2.5. Nếu xe bị kéo có phanh chống chạy theo quán tính hoặc nếu bộ phận điều khiển cơ cấu phanh sử dụng trên đường không độc lập với bộ phận điều khiển cơ cấu phanh xe kéo thì tiến hành phép thử kiểu 0 đối với xe kéo theo điều 7.1.2. Cần sử dụng một khối lượng như khi liên hợp với xe bị kéo và cùng các lực điều khiển cơ cấu phanh giống như trong phép thử đã quy định ở điều 7.2.2.2.4.
7.2.2.2.6. Đối với mỗi giá trị lực tác động vào bộ phận điều khiển cơ cấu phanh, tiến hành tính toán lực phanh xe bị kéo, tính bằng Niutơn theo bất cứ công thức nào phù hợp dưới đây:
a) Nếu chỉ tác động vào phanh của xe bị kéo
F2 = (m1 + m2) a3
Trong đó:
F2 là lực phanh xe bị kéo, tính bằng niu tơn;
M1 là khối lượng tính bằng kilôgam, của xe kéo;
M2 là khối lượng tính bằng kilôgam, của xe bị kéo;
a3 là độ giảm tốc trung bình, tính bằng mét trên giây bình phương, của liên hợp xe kéo và xe bị kéo.
b) Nếu tác động vào phanh của xe kéo và của xe bị kéo
F2 = (m1 + m2) a3 – m1a1
Trong đó:
F2, m1, m2 và a3 có cùng ý nghĩa như trong điều kiện a);
a1 là độ giảm tốc trung bình, tính bằng mét trên giây bình phương, đo với riêng xe kéo ở cùng giá trị lực tác động vào bộ phận điều khiển cơ cấu phanh xe kéo có thể tạo ra độ giảm tốc a3 cho cả liên hợp xe.
7.2.2.2.7. Đối với mỗi giá trị của lực phanh F2 tính toán độ giảm tốc trung bình tương ứng a2 tính bằng mét trên giây bình phương của xe bị kéo theo công thức sau:
7.2.2.2.8. Đối với mỗi giá trị của độ giảm tốc trung bình tương ứng a2 tính toán đoạn đường phanh tương ứng s2 tính bằng mét của xe bị kéo theo công thức sau:
Trong đó v là tốc độ ban đầu đã đo tính bằng mét trên giây, của xe bị kéo.
7.2.2.2.9. Lặp lại phép thử với xe bị kéo không chất tải.
7.2.2.3. Báo cáo kết quả thử
Báo cáo về xe bị kéo trong cả hai trường hợp có chất tải và không có chất tải; Mối quan hệ giữa lực tác động, đoạn đường phanh và độ giảm tốc trung bình dưới dạng đồ thị hoặc là bảng giá trị tương ứng (xem phụ lục B).
Nếu truyền động của cơ cấu phanh không thuộc dạng cơ thì cần báo cáo mối quan hệ giữa đoạn đường phanh, độ giảm tốc trung bình và thông số truyền động tương ứng như áp suất chất lỏng (xem phụ lục B).
7.2.3. Thử phanh ở trạng thái nóng – kiểu 1
7.2.3.1. Quy định chung
Tất cả các xe vận chuyển chịu phép thử này đều cần được thử theo kiểu 0 (điều 7.2.2).
7.2.3.2. Quy trình thử
7.2.3.2.1. Tốc độ thiết kế lớn nhất không vượt quá 35 km/h.
Phanh sử dụng trên đường phải được thử theo một phương pháp sao cho với xe được chất tải tới khối lượng lớn nhất đã quy định trong phép thử kiểu 0, thì mức tiêu thụ năng lượng để làm nóng phanh là tương đương với năng lượng đã ghi được, trong cùng một khoảng thời gian, đối với xe được kéo ở tốc độ không đổi bằng (80 ± 5)% tốc độ thiết kế lớn nhất của xe trên một đoạn đường dài 1 km có dùng phanh sử dụng trên đường sao cho lực kéo tương ứng ở khớp nối xe bị kéo bằng 10% trọng lượng tương ứng với khối lượng lớn nhất của xe bị kéo.
Ngay khi phanh còn nóng, lặp lại phép thử kiểu 0 đối với xe có chất tải, tác động một lực tạo ra quãng đường phanh tương ứng ngắn nhất (độ giảm tốc lớn nhất) trong phép thử đó.
7.2.3.2.2. Tốc độ thiết kế lớn nhất vượt quá 35 km/h
Phanh sử dụng trên đường phải được thử theo một phương pháp sao cho với xe vận chuyển đã được chất tải tới khối lượng lớn nhất đã quy định trong phép thử kiểu 0 thì mức tiêu thụ năng lượng để làm nóng phanh sẽ tương đương với mức năng lượng đã được ghi lại trong cùng một khoảng thời gian khi xe vận chuyển được kéo ở tốc độ ổn định bằng 40 km/h trên một đoạn đường dài 1,7 km có dùng phanh sử dụng trên đường để duy trì lực kéo không đổi ở khớp nối xe bị kéo tương ứng bằng 7% trọng lượng ứng với khối lượng lớn nhất của xe bị kéo.
Ngay khi phanh còn đang nóng, lặp lại phép thử kiểu 0 đối với xe có chất tải, tác động một lực có thể tạo ra đoạn đường phanh tương ứng ngắn nhất (độ giảm tốc lớn nhất) trong phép thử đó.
7.2.3.3. Báo cáo kết quả thử
Báo cáo lực tác động phanh đã áp dụng vào đoạn đường phanh tương ứng đạt được và độ giảm tốc đã tính theo các điều 7.2.2.2.1, 7.2.2.2.6, 7.2.2.2.7 và 7.2.2.2.8.
7.2.4. Thử hồi phục – kiểu 3 (Không bắt buộc)
Thử hồi phục không bắt buộc có thể được tiến hành sau khi phanh nguội tới trạng thái lạnh bằng cách lặp lại phép thử kiểu 0 đối với xe có chất tải, tác dụng lực phanh đã báo cáo ở điều 7.2.2.3.
7.2.5. Thử phanh ở trạng thái lỏng – kiểu 2
7.2.5.1. Quy định chung
Tất cả các xe vận chuyển chịu phép thử này cần được đưa thử theo phép thử kiểu 1 (điều 7.2.3).
7.2.5.2. Quy trình thử
Làm nóng phanh sử dụng trên đường bằng cách vận hành xe được chất tải như trong điều 7.2.2.1 theo một phương pháp sao cho mức tiêu thụ năng lượng là tương đương với năng lượng đã được ghi lại, trong cùng một khoảng thời gian, trong điều kiện thử đường có độ dốc xuống 6% ở tốc độ trung bình của xe bằng 30 km/h trên một quãng đường dài 6 km.
Ngay khi phanh còn đang nóng, lặp lại phép thử kiểu 0 đối với xe có chất tải, tác động một lực phanh có thể tạo ra được đoạn đường phanh tương ứng ngắn nhất (độ giảm tốc trung bình tương ứng) đã được báo cáo ở điều 7.2.3.3.
7.2.5.3. Báo cáo kết quả thử
Báo cáo lực phanh đã áp dụng và đoạn đường phanh tương ứng đã đạt được và độ giảm tốc đã tính toán theo các điều 7.2.2.2.1, 7.2.2.2.6, 7.2.2.2.7 và 7.2.2.2.8.
7.2.6. Thử hồi phục – kiểu 3 (Không bắt buộc)
Phép thử hồi phục không bắt buộc này có thể được tiến hành như đã mô tả ở điều 7.2.4.
Phần ba
XÁC ĐỊNH TÍNH NĂNG PHANH ĐỖ XE
8. Phương pháp thử
8.1. Điều kiện thử
8.1.1. Việc thử phải được tiến hành đối với xe có chất tải
8.1.2. Trong trường hợp của phanh lò so, các phép đo phải được thực hiện với áp suất và lực nhả phanh bằng không.
8.2. Quy trình thử
8.2.1. Thử trọng lực
Tiến hành thử với xe đứng quay đầu lên hoặc xuống một dốc quy định, thực hiện đo lực tác động cần thiết vào cần điều khiển cơ cấu phanh đỗ xe sao cho phanh có khả năng giữ được xe đứng im tại chỗ.
Nếu cần thiết phải tác động cần điều khiển nhiều lần để giữ xe đứng im tại chỗ thì ghi lại lực lớn nhất đã tác động.
Lặp lại quy trình thử với xe quay đầu theo hướng ngược lại
8.2.2. Thử mô phỏng trọng lực
Nếu đường dốc theo quy định không sẵn có, phép thử có thể được tiến hành ở trên một mặt bằng như đã xác định ở điều 4.3 với lực hấp dẫn được tác động liên tục và không đổi đối với cả hai hướng quay về phía trước và hướng ngược lại của xe.
8.2.3. Lực nhả phanh lò so
Phải đo lực hoặc áp suất nhả phanh lò so.
8.3. Báo cáo kết quả thử
Phải báo cáo các điều sau đây đối với cả hai phép thử phanh lên dốc và phép thử mô phỏng trọng lực.
a) Độ dốc hoặc độ dốc tương đương:
Lên dốc ….………………%
Xuống dốc ………………%
b) Lực tác động lên bộ phận điều khiển cơ cấu phanh:
Lên dốc ….………………N
Xuống dốc ………………N
hoặc
áp suất nhả phanh
Lên dốc ….………………kPa
Xuống dốc ………………kPa
hoặc
Lực nhả phanh
Lên dốc ….………………N
Xuống dốc ………………N
c) Đặc tính kỹ thuật của xe vận chuyển
Nhãn hiệu …………………………..
Kiểu …………………………………
Loại ………………………………….
Số đợt sản xuất ……………………
PHỤ LỤC A
(quy định)
BÁO CÁO KẾT QUẢ THỬ
Tên và địa chỉ đơn vị chế tạo ……………………………………………………………………………………..
Đơn vị yêu cầu thử ………………………………………………………………………………………………….
Đặc tính kỹ thuật của xe
Nhãn hiệu ……………………………………………….. Kiểu …………………………………………………….
Loại ………………………………………………………. Số đợt sản xuất ……………………………………..
Khối lượng không tải ……………………… kg Khối lượng lớn nhất ……………………………. kg
|
Khối lượng mỗi trục bánh phải chịu đựng (khi thử ………………………………… kg) |
Khối lượng lớn nhất được phép của kỹ thuật ở mỗi trục bánh … kg Tốc độ thiết kế lớn nhất ………. km/h |
Lốp xe
Cỡ lốp, mỗi trục bánh ……………………..
Áp suất hơi trong bánh, mỗi trục ……….. kPa
Đặc tính kỹ thuật của cơ cấu phanh
Nhãn hiệu …………………………………….
Loại …………………………………………….
Kết quả thử
Nhiệt độ môi trường xung quanh ……….. 0C
Thử tính năng trạng thái nguội – kiểu 0
Tốc độ trước lúc thực hiện phanh …… km/h.
|
Ở khối lượng lớn nhất |
Lực tác động, N |
|
|
|
|
|
|
|
Độ giảm tốc trung bình m/s2 |
|
|
|
|
|
|
|
|
Đoạn đường phanh |
|
|
|
|
|
|
|
|
Không tải |
Lực tác động, N |
|
|
|
|
|
|
|
Độ giảm tốc trung bình m/s2 |
|
|
|
|
|
|
|
|
Đoạn đường phanh, m |
|
|
|
|
|
|
Đồ thị biểu diễn kết quả thử máy kéo nông nghiệp và xe máy nông nghiệp tự hành
Lực tác động, N, và độ giảm tốc đo được, m/s2
Thử phanh ở trạng thái nóng – kiểu 1
Lực tác động vào cơ cấu phanh …………………………………………………. N
Độ giảm tốc đo được …………………………………………………………… m/s2
Đoạn đường phanh ………………………………………………………………… m
Độ giảm tốc trung bình ………………………………………………………… m/s2
Thử phanh ở trạng thái nóng – kiểu 2
Lực tác động vào cơ cấu phanh …………………………………………………. N
Độ giảm tốc đo được …………………………………………………………… m/s2
Đoạn đường phanh ………………………………………………………………… m
Độ giảm tốc trung bình ………………………………………………………… m/s2
PHỤ LỤC B
(Quy định)
BÁO CÁO KẾT QUẢ THỬ CÁC XE MÁY BỊ KÉO
Tên và địa chỉ đơn vị chế tạo xe máy bị kéo …………………………………………………………………..
Đơn vị đề nghị thử …………………………………………………………………………………………………..
Đặc tính kỹ thuật của xe
Nhãn hiệu ……………………………………………….. Kiểu …………………………………………………….
Loại ………………………………………………………. Số đợt sản xuất ……………………………………..
Khối lượng không tải ……………………… kg Khối lượng không tải ………………………….. kg
|
Khối lượng mỗi trục bánh phải chịu đựng |
…………………………………………………. kg ..……………………………………………….. kg |
Tốc độ thiết kế lớn nhất được dùng cho xe máy: …………………………………………………… km/h
Lốp xe
Cỡ lốp, mỗi trục bánh ……………………..
Áp suất hơi trong bánh, mỗi trục ……….. kPa
Đặc tính kỹ thuật của cơ cấu phanh
Nhãn hiệu …………………………………….
Loại …………………………………………….
Kết quả thử
Nhiệt độ môi trường xung quanh ……….. 0C
Thử tính năng trạng thái nguội – kiểu 0
|
Ở khối lượng lớn nhất |
Lực tác động vào cơ cấu phanh, N |
|
|
|
|
|
|
|
Áp suất chất lỏng truyền động[1], kPa |
|
|
|
|
|
|
|
|
Độ giảm tốc trung bình tương ứng, m/s2 |
|
|
|
|
|
|
|
|
Đoạn đường phanh tương ứng, m |
|
|
|
|
|
|
|
|
Không tải |
Lực tác động vào cơ cấu phanh, N |
|
|
|
|
|
|
|
Áp suất chất lỏng truyền động1, kPa |
|
|
|
|
|
|
|
|
Độ giảm tốc trung bình tương ứng, m/s2 |
|
|
|
|
|
|
|
|
Đoạn đường phanh tương ứng, m |
|
|
|
|
|
|
Đồ thị biểu diễn kết quả thử xe máy bị kéo
Lực tác động vào, N, hoặc áp suất chất lỏng truyền động, kPa, hoặc độ giảm tốc tương ứng m/s2
Chú thích: Độ giảm tốc tương ứng được xác định từ phép thử độ giảm tốc đo được
Thử phanh ở trạng thái nóng – kiểu 1
Lực tác động vào cơ cấu phanh …………………………………………………. N
Độ giảm tốc đo được …………………………………………………………… m/s2
Đoạn đường phanh ………………………………………………………………… m
Độ giảm tốc trung bình ………………………………………………………… m/s2
Thử phanh ở trạng thái nóng – kiểu 2
Lực tác động vào cơ cấu phanh …………………………………………………. N
Độ giảm tốc đo được …………………………………………………………… m/s2
Đoạn đường phanh ………………………………………………………………… m
Độ giảm tốc trung bình ………………………………………………………… m/s2
[1] Ở nơi thích hợp
