Nội dung toàn văn Tiêu chuẩn quốc gia TCVN 9196:2012 (ISO 10998 : 2008) về Máy kéo nông nghiệp – Yêu cầu đối với hệ thống lái
TIÊU CHUẨN QUỐC GIA
TCVN 9196 : 2012
ISO 10998 : 2008
MÁY KÉO NÔNG NGHIỆP – YÊU CẦU ĐỐI VỚI HỆ THỐNG LÁI
Agricultural tractors – Requirements for steering
Lời nói đầu
TCVN 9196 : 2012 hoàn toàn tương đương với ISO 10998:2008.
TCVN 9196 : 2012 do Trung tâm Giám định Máy và Thiết bị biên soạn, Bộ Nông nghiệp và Phát triển nông thôn đề nghị, Tổng cục Tiêu chuẩn Đo lường Chất lượng thẩm định, Bộ Khoa học Công nghệ công bố.
MÁY KÉO NÔNG NGHIỆP – YÊU CẦU ĐỐI VỚI HỆ THỐNG LÁI
Agricultural tractors – Requirements for steering
1. Phạm vi áp dụng
Tiêu chuẩn này quy định tính năng và các yêu cầu an toàn đối với cả hai kiểu hệ thống lái thông thường và dự phòng của máy kéo nông nghiệp. Tiêu chuẩn có thể áp dụng cho máy kéo có tốc độ thiết kế lớn nhất, được đo theo TCVN 9197 : 2012, không vượt quá (60 ± 3) km/h.
Tiêu chuẩn này không áp dụng cho máy kéo chạy xích thép có tốc độ thiết kế cực đại, được đo theo TCVN 9197 : 2012, không vượt quá (15 ± 3) km/h.
2. Tài liệu viện dẫn
Các tài liệu viện dẫn sau rất cần thiết cho việc áp dụng tiêu chuẩn này. Đối với các tài liệu viện dẫn ghi năm công bố thì áp dụng phiên bản được nêu. Đối với các tài liệu viện dẫn không ghi năm công bố thì áp dụng phiên bản mới nhất, bao gồm cả các sửa đổi, bổ sung (nếu có).
TCVN 1773-11:1999 (ISO 789-11:1996), Máy kéo nông nghiệp – Phương pháp thử – Phần 11: Khả năng lái của máy kéo bánh hơi;
TCVN 9197 : 2012 (ISO 3965:1990), Máy kéo bánh nông nghiệp – Tốc độ cực đại – Phương pháp xác định;
ISO 7000:2004, Graphical symbols for use on equipment – Index and synopsis (Các ký hiệu bằng hình vẽ sử dụng ở trên trang thiết bị – Chỉ số và bản tóm tắt);
ISO 14982:1998, Agricultural and forestry machinery – Electromagnetic compatibility – Test methods and acceptance criteria (Máy nông và lâm nghiệp – Tương thích điện từ – Phương pháp thử và điều kiện nghiệm thu);
ISO 19879:20051), Metallic tube connections for fluid power and general use – Test methods for hydraulic fluid power connections (Ống nối kim loại dùng cho thủy lực và công dụng chung – Phương pháp thử đối với ống nối thủy lực).
3. Thuật ngữ và định nghĩa
Trong tiêu chuẩn này sử dụng các thuật ngữ và định nghĩa sau:
3.1. Thuật ngữ chung
3.1.1. Máy kéo nông nghiệp (agricultural tractor)
Thiết bị được truyền động bằng động cơ, có bánh xe và có ít nhất hai trục hoặc hệ di động xích, chức năng của máy phụ thuộc chủ yếu vào công suất kéo và được thiết kế chuyên dùng để kéo, đẩy, chuyên chở hoặc vận hành các công cụ, máy hoặc rơ moóc dùng trong nông nghiệp hoặc lâm nghiệp.
CHÚ THÍCH: Máy kéo có thể được bố trí để mang tải và/hoặc chở những người phục vụ như qui định trong ISO 23205:2006.
3.1.2. Thiết bị lái (steering equipment)
Tất cả các bộ phận với mục đích để định hướng chuyển động của máy kéo, bao gồm cơ cấu điều khiển lái (3.1.3), bộ phận dẫn động lái (3.1.4), các bánh dẫn hướng (3.1.7) hoặc xích, và cung cấp năng lượng (3.1.8) nếu có.
3.1.3. Cơ cấu điều khiển lái (steering control)
Phần của thiết bị lái để điều khiển hoạt động lái.
CHÚ THÍCH: Cơ cấu điều khiển lái có thể hoạt động được khi có hoặc không có sự can thiệp trực tiếp của người lái. Đối với thiết bị lái, trong đó lực lái được cung cấp hoàn toàn hoặc một phần từ lực cơ bắp của người lái, cơ cấu điều khiển lái bao gồm tất cả các phần từ giao diện của người lái đến điểm mà ở đó lực lái được biến đổi bằng cơ học, thủy lực hoặc điện.
3.1.4. Bộ phận dẫn động lái (steering transmission)
Bộ phận dẫn động (transmission)
Tất cả các phần của thiết bị lái cung cấp phương tiện dẫn động lực lái giữa cơ cấu điều khiển lái và các bánh dẫn hướng hoặc xích.
CHÚ THÍCH 1: Nó bao gồm tất cả các phần từ vị trí ở đó lực điều khiển lái được biến đổi bằng cơ học, thủy lực hoặc điện
CHÚ THÍCH 2: Bộ phận dẫn động lái được chia thành hai chức năng độc lập: quyền điều khiển (3.1.4.1) và truyền năng lượng (3.1.4.2). Trường hợp thuật ngữ “bộ phận dẫn động lái” hoặc “bộ phận dẫn động” được sử dụng riêng trong tiêu chuẩn này, nó bao gồm cả truyền điều khiển và truyền năng lượng. Sự khác biệt nêu ra giữa hệ thống dẫn động cơ học, điện và thủy lực hoặc kết hợp tùy theo phương tiện mà các tín hiệu và/hoặc năng lượng được truyền.
3.1.4.1. Truyền điều khiển (control transmission)
Tất cả các bộ phận nhờ đó mà tín hiệu được truyền đi để điều khiển hệ thống lái.
3.1.4.2. Truyền năng lượng (energy transmission)
Tất cả các bộ phận nhờ đó mà năng lượng yêu cầu để điều khiển/điều chỉnh chức năng lái của các bánh được truyền đi.
3.1.5. Hệ thống lái độc lập (autonomous steering system)
Hệ thống kết hợp chức năng trong hệ thống điều khiển điện tử phức hợp làm cho máy kéo đi theo một đường đã xác định hoặc thay đổi đường đi của nó đáp ứng các tín hiệu được khởi phát và truyền từ bên ngoài bảng điều khiển máy kéo.
CHÚ THÍCH: Người lái xe không cần thiết phải điều khiển trực tiếp máy kéo.
3.1.6. Hệ thống lái hỗ trợ người lái tiên tiến (advanced driver assistance steering system)
Hệ thống, bổ sung cho hệ thống lái chính, nó hỗ trợ cho người lái trong việc lái máy kéo, nhưng người lái vẫn phải luôn luôn điều khiển trực tiếp máy kéo.
CHÚ THÍCH: Hệ thống lái hỗ trợ người lái tiên tiến bao gồm chức năng lái điều khiển tự động (3.1.6.1) và/hoặc chức năng lái hiệu chỉnh (3.1.6.2).
3.1.6.1. Chức năng lái điều khiển tự động (automatically commanded steering function)
Chức năng trong hệ thống điều khiển điện tử phức hợp, ở đó tác động của hệ thống lái có thể do việc đánh giá tự động các tín hiệu khởi phát trên bảng điều khiền máy kéo, có thể kết hợp với các chức năng của các bộ phận bị động, để tạo ra tác động điều khiển liên tục nhằm hỗ trợ người lái theo đường riêng, vận hành ở tốc độ chậm hay đỗ xe.
3.1.6.2. Chức năng lái hiệu chỉnh (corrective steering function)
Chức năng điều khiển không liên tục trong hệ thống điều khiển điện tử phức hợp, nhờ đó, trong khoảng thời gian giới hạn, thay đổi góc lái của một hoặc nhiều bánh xe hoặc xích có thể do việc tự động đánh giá các tín hiệu khởi phát trên bảng điều khiển máy kéo, để duy trì đường đi mong muốn cơ bản của máy kéo hoặc ảnh hưởng đến trạng thái động của máy kéo.
CHÚ THÍCH: Hệ thống này bản thân không tác động đến hệ thống lái, nhưng có thể kết hợp với các chức năng của các bộ phận bị động – chỉ đơn giản là cảnh báo người lái về sự chệch hướng khỏi đường đi lý tưởng của máy kéo hoặc mối nguy hiểm không lường tới bằng một cảnh báo xúc giác được truyền qua cơ cấu điều khiển lái, cũng được xem như là hiệu chỉnh lái.
3.1.7. Các bánh dẫn hướng (steered wheels)
Các bánh, sự thẳng hàng của chúng có thể được thay đổi trực tiếp hoặc gián tiếp đối với trục dọc của máy kéo để xác định hướng chuyển động của máy kéo.
CHÚ THÍCH 1: Trong tiêu chuẩn này, các bánh dẫn hướng bao gồm trục mà chúng quay xung quanh để định hướng di chuyển của máy kéo. Dải xích của máy kéo xích và tất cả các bánh của máy kéo lái theo kiểu trượt được xem như là các bánh dẫn hướng.
CHÚ THÍCH 2: Trong tiêu chuẩn này, trường hợp các máy kéo có thiết bi lái kiểu khớp nối (3.3.6.2), thì tất cả các bánh của máy kéo được xem như là các bánh dẫn hướng.
3.1.8. Cung cấp năng lượng (energy supply)
Các phần của thiết bị lái cung cấp năng lượng, điều khiển năng lượng, khi thích hợp xử lý và tích trữ năng lượng.
CHÚ THÍCH: Cung cấp năng lượng cũng bao gồm các bình chứa môi chất hoạt động và các đường dẫn về, nhưng không bao gồm động cơ máy kéo (ngoại trừ cho các mục đích trong 5.4.1.3). cũng như truyền động giữa nó và nguồn năng lượng.
3.1.8.1. Nguồn năng lượng (energy source)
Phần của cung cấp năng lượng để cung cấp năng lượng theo yêu cầu.
Ví dụ: Bơm thủy lực, máy nén khí, sử dụng bằng tay.
3.1.8.2. Bộ phận tích trữ năng lượng (energy reservoir)
Phần của cung cấp năng lượng trong đó năng lượng được cung cấp bởi nguồn năng lượng được tích trữ.
Ví dụ: Bình tích áp, ắc quy của máy kéo.
3.1.8.3. Bình chứa (storage reservoir)
Phần của cung cấp năng lượng trong đó chứa môi chất hoạt động.
Ví dụ: Bình chứa chất lỏng có áp suất bằng hoặc gần bằng áp suất khí quyển.
3.1.9. Khối lượng lớn nhất (maximum mass)
Khối lượng máy kéo lớn nhất cho phép như nhà chế tạo đã công bố.
3.1.10. Vô cấp (continuous)
Không có nấc thay đổi đáp ứng với đầu vào thay đổi.
3.2. Các thống số lái
3.2.1. Lực điều khiển lái (steering control effort)
Lực đặt vào cơ cấu điều khiển hệ thống lái để lái máy kéo.
3.2.2. Thời gian lái (steering time)
Khoảng thời gian từ khi cơ cấu điều khiển hệ thống lái bắt đầu chuyển động đến thời điểm mà tại đó các bánh dẫn hướng đạt được một góc lái xác định.
3.2.3. Góc lái (steering angle)
Góc giữa hình chiếu của trục dọc máy kéo với đường giao nhau của mặt phẳng bánh xe (là mặt phẳng chính giữa của lốp, thông thường với trục quay của bánh xe) và bề mặt đường.
CHÚ THÍCH 1: Không áp dụng đối với máy kéo xích và máy kéo (bánh hơi) lái theo kiểu thanh trượt.
CHÚ THÍCH 2: Đối với máy kéo có thiết bị lái kiểu khớp nối, nó là tổng góc dịch chuyển giữa các bánh trước và các bánh sau khi chúng dịch chuyển quanh một hoặc nhiều trục lái thẳng đứng từ trạng thái tiến thẳng bình thường sang trạng thái quay vòng.
3.2.4. Lực lái (steering forces)
Tất cả các lực hoạt động trong bộ phận dẫn động lái.
3.2.5. Tỉ số lái trung bình (mean steering ratio)
(Máy kéo có cơ cấu điều khiển lái là vô lăng lái) là tỷ số giữa góc quay của vô lăng lái máy kéo bánh với giá trị trung bình của góc lái quét của các bánh dẫn hướng khi quay hoàn toàn.
3.2.6. Đường tròn quay vòng (turning circle)
Giới hạn đường tròn được xác định khi chiếu tất cả các điểm của máy kéo lên mặt đất, trừ các thiết bị có thể được gập lại (ví dụ như gương), khi lái máy kéo trong đường tròn.
3.2.7. Bán kính danh định của vô lăng lái (nominal radius of steering wheel)
Độ dài, trong trường hợp vô lăng lái, có kích thước ngắn nhất từ tâm quay đến mép ngoài của vành vô lăng lái.
3.2.8. Phản Iực (reaction torces)
Lực phát sinh tại các bánh xe và được truyền trực tiếp hoặc gián tiếp đến cơ cấu điều khiển hệ thống lái.
CHÚ THÍCH: Phản lực cân bằng với lực đặt vào cơ cấu điều khiển hệ thống lái để duy trì hướng dự định di chuyển của máy kéo.
3.3. Các loại thiết bị lái
3.3.1. Hệ thống lái chính (main steering system)
Thiết bị lái của máy kéo có nhiệm vụ chủ yếu là định hướng di chuyển.
CHÚ THÍCH: Nó có thể bao gồm thiết bị lái bằng tay (3.3.1.1), thiết bị lái có trợ lực (3.3.1.2) hoặc thiết bị lái lực toàn phần (3.3.1.3).
3.3.1.1. Thiết bị lái bằng tay (manual steering equipment)
Thiết bị lái, trong đó lực lái tạo nên từ lực cơ bắp của người lái.
3.3.1.2. Thiết bị lái có trợ Iực (power-assisted steering equipment)
Thiết bị lái, trong đó lực lái tạo nên đơn thuần từ lực cơ bắp của người lái và năng lượng cung cấp.
CHÚ THÍCH: Thiết bị lái, trong đó lực lái tạo nên từ một hoặc nhiều nguồn cung cấp năng lượng khi thiết bị không bị hư hỏng, nhưng lực lái có thể được cung cấp bởi lực cơ bắp của một mình người lái nếu có một sai sót trong hệ thống lái (hệ thống động lực tích hợp), cũng được coi là thiết bị lái có trợ lực.
3.3.1.3. Thiết bị lái lực toàn phần (full-power steering equipment)
Thiết bị lái, trong đó lực lái được cung cấp bởi một hay nhiều nguồn năng lượng và không có lực cơ bắp của người lái.
3.3.2. Thiết bị tự động điều chỉnh (self-tracking equipment)
(Máy kéo có nhiều hơn hai trục) hệ thống lái được thiết kế tạo ra sự thay đổi góc lái trên một hay nhiều bánh xe chỉ khi chịu tác động bởi lực và/hoặc mô men đặt giữa lốp và mặt đường tiếp xúc.
3.3.3. Thiết bị lái hỗ trợ (auxiliary steering equipment)
Thiết bị lái, trong đó các bánh xe sau được lái bổ sung với các bánh xe trước.
CHÚ THÍCH: Các bánh xe sau có thể được lái cùng hướng hoặc khác hướng với các bánh xe trước, và/hoặc góc lái của các bánh xe trước và/hoặc các bánh xe sau có thể được điều chỉnh liên quan đến động thái của máy kéo.
3.3.4. Thiết bị lái bánh xe trước (front-wheel steering equipment)
Thiết bị lái, trong đó chỉ có các bánh xe của trục trước được lái.
3.3.5. Thiết bị lái bánh xe sau (rear-wheel steering equipment)
Thiết bị lái, trong đó chỉ có các bánh xe của trục sau được lái.
3.3.6. Thiết bị lái nhiều bánh xe (multi-wheel steering equipment)
Thiết bị lái, trong đó các bánh xe của một hoặc nhiều hơn của từng trục trước và trục sau được lái.
3.3.6.1. Thiết bị lái toàn bộ các bánh xe (all-wheel steering equipment)
Thiết bị lái, trong đó toàn bộ các bánh xe được lái.
3.3.6.2. Thiết bị lái kiểu khớp nối (articulated steering equipment)
Thiết bị lái, trong đó sự chuyển động của các phần khung máy đối với nhau được tạo ra trực tiếp do các lực lái.
3.3.6.3. Thiết bị lái kết hợp (compound steering equipment)
Thiết bị lái, trong đó có sự kết hợp của hệ thống lái trục trước và hệ thống lái kiểu khớp nối.
3.3.6.4. Thiết bị lái kiểu trượt (skid steering equipment)
Thiết bị lái, trong đó sự thay đổi hướng máy kéo đạt được do tốc độ quay khác nhau của các bánh xe hoặc dải xích bên trái và bên phải theo mặt phẳng dọc của máy kéo.
3.4. Các loại bộ phận dẫn động lái
3.4.1. Bộ phận dẫn động lái hoàn toàn bằng cơ học (purely mechanical steering transmission)
Bộ phận dẫn động lái, trong đó các lực lái được truyền hoàn toàn bằng cơ học.
3.4.2. Bộ phận dẫn động lái hoàn toàn bằng thủy lực (purely hydraulic steering transmission)
Cơ cấu lái, trong đó các lực lái, ở vị trí nào đó trong bộ phận dẫn động chỉ được truyền bằng thủy lực.
3.4.3. Bộ phận dẫn động lái hoàn toàn bằng diện (purely electric steering transmission)
Bộ phận dẫn động lái, trong đó các lực lái ở vị trí nào đó trong bộ phận dẫn động chỉ được truyền bằng điện.
3.4.4. Bộ phận dẫn động lái hỗn hợp (hybrid steering transmission)
Bộ phận dẫn động lái, trong đó các lực lái một phần được truyền bằng kiểu này, và một phần được truyền bằng kiểu kia như xác định trong 3.4.1, 3.4.2 và 3.4.3.
4. Quy định chung cho phép thử
4.1. Phép thử phải được tiến hành trên bề mặt đường có độ bám dính tốt (ví dụ: m ≥ 0,8)
4.2. Trong thời gian thử, máy kéo phải mang khối lượng lớn nhất và tải trọng tối đa trên các trục lái của nó.
Trong trường hợp trục được lắp thiết bị lái hỗ trợ, phép thử này phải được lặp lại với máy kéo được mang khối lượng tối đa cho phép về mặt kỹ thuật và trục bánh xe có thiết bị lái hỗ trợ cũng được mang khối lượng tối đa cho phép.
4.3. Trước khi bắt đầu thử nghiệm, áp suất hơi của lốp phải đúng theo quy định của nhà chế tạo đối với khối lượng theo quy định trong 4.2 khi máy kéo đứng yên tại chỗ.
4.4. Trong trường hợp bất kỳ hệ thống nào có sử dụng năng lượng điện đối với một phần hoặc tất cả các nguồn cung cấp năng lượng, tất cả các công việc thử tính năng phải được thực hiện trong các điều kiện tải thực tế hoặc tải điện mô phỏng của tất cả các hệ thống chủ yếu hoặc các bộ phận của hệ thống cùng nhận năng lượng cung cấp. Các hệ thống chủ yếu phải bao gồm ít nhất các hệ thống chiếu sáng, cần gạt nước, các hệ thống điều khiển động cơ và phanh.
5. Yêu cầu, phương pháp thử và điều kiện nghiệm thu
5.1. Dự đoán phản ứng của máy kéo
5.1.1. Yêu cầu
Máy phải có khả năng di chuyển tiến thẳng về phía trước một đoạn đường mà không cần người lái hiệu chỉnh lái bất thường và không có rung động khác thường trong hệ thống lái ở tốc độ thiết kế lớn nhất của máy kéo.
Điều khiển hoạt động của hệ thống lái phải tương ứng với sự thay đổi hướng được dự định của máy kéo và phải có mối tương quan liên tục giữa độ lệch của cơ cấu điều khiển lái và góc lái.
CHÚ THÍCH: Các yêu cầu này không áp dụng cho hệ thống lái tiên tiến hỗ trợ người lái kết hợp với điều khiển tự động hoặc chức năng lái hiệu chỉnh, cũng không áp dụng cho thiết bị lái hỗ trợ.
5.1.2. Phương pháp thử
Lái xe vào đường tròn có bán kính 50 m và đi ra theo đường tiếp tuyến đường tròn với tốc độ 40 km/h hoặc tốc độ thiết kế lớn nhất nếu tốc độ dưới 40 km/h.
5.1.3. Điều kiện nghiệm thu
Máy phải có thể đi ra khỏi đường tròn theo 5.1.2 mà không kích thích một cộng hưởng không rung trong thiết bị lái.
5.2. Động thái phản ứng lái
5.2.1. Yêu cầu
Hệ thống lái phải đảm bảo thao tác dễ dàng và an toàn máy kéo lớn đến tốc độ thiết kế lớn nhất.
Đối với máy kéo có tốc độ thiết kế lớn nhất lớn hơn 40 km/h, phải có xu hướng tự định tâm khi thử theo quy định trong 5.2.2 với thiết bị lái không bị hư hỏng.
5.2.2. Phương pháp thử
Lái máy kéo theo một đường tròn tại tốc độ không đổi tối thiểu là 10 km/h với cơ cấu điều khiển lái được điều chỉnh đến vị trí khoảng chừng một nửa hành trình giữa vị trí tiến thẳng về phía trước và vị trí khóa bánh quay hoàn toàn, nhả cơ cấu điều khiển lái và theo dõi động thái của máy kéo
5.2.3. Điều kiện nghiệm thu
Khi thử theo 5.2.2, đường tròn quay vòng phải giữ nguyên không thay đổi hoặc lớn hơn. Nếu đường tròn quay vòng nhỏ hơn, thì hệ thống lái không phù hợp với tốc độ lớn hơn 40 km/h.
5.3. Lực tác động/phản lực
5.3.1. Yêu cầu
Phản lực phải đạt được giá trị thích hợp để truyền cho người lái sự phản hồi thỏa đáng để nhận biết tình trạng tương ứng có ảnh hưởng đến chế độ lái của máy kéo, do đó dự báo cho người lái biết động thái của máy kéo.
Thời gian lái lớn nhất cho phép và lực điều khiển lái lớn nhất cho phép với thiết bị lái không bị hư hỏng phải không được vượt quá các giá trị đã cho trong Bảng 1.
Bảng 1 – Lực điều khiển lái cho phép với thiết bị lái không bị hư hỏng
|
Tốc độ thiết kế lớn nhất km/h |
Lực điều khiển lái lớn nhất daN |
Thời gian lái lớn nhất s |
|
≤ 40 |
25 |
5 |
|
> 40 |
25 |
4 |
Thời gian lái lớn nhất cho phép và lực điều khiển thiết bị lái lớn nhất liên quan đến hư hỏng trong thiết bị lái phải không được vượt quá giá trị đã cho trong Bảng 2.
Bảng 2 – Lực điểu khiển lái lớn nhất khi có sự hư hỏng trong thiết bị lái
|
Tốc độ thiết kế lớn nhất km/h |
Nguồn năng lượng cho thiết bị lái được dùng để cung cấp cho các thiết bị khác |
Lực điều khiển lái lớn nhất daN |
Chú ý |
Thời gian lái lớn nhất s |
|
≤ 40 |
Không |
60 |
– |
8 |
|
≤ 40 |
Hệ thống phanh |
25 |
Khối lượng lớn nhất < 2,8 t |
8 |
|
40 |
Khối lượng lớn nhất ≥ 2,8 t |
|||
|
≤ 40 |
Thiết bị phụ a |
60 |
Hư hỏng trong thiết bị lái |
8 |
|
35 |
Hư hỏng trong bộ phận tiêu thụ phụ |
|||
|
> 40 |
Không |
35 |
– |
6 |
|
> 40 |
Hệ thống phanh |
25 |
Khối lượng lớn nhất < 2,8 t |
6 |
|
35 |
Khối lượng lớn nhất ≥ 2,8 t |
|||
|
>40 |
Thiết bị phụ a |
35 |
Hư hỏng trong thiết bị lái |
6 |
|
35 |
Hư hỏng trong bộ phận tiêu thụ phụ |
|||
|
a Trong trường hợp thiết bị phụ của hệ thống thủy lực tiêu thụ dầu áp suất cao. |
||||
5.3.2. Phương pháp thử
Phương pháp thử đã cho trong 6.2, TCVN 1773-11:1999, phải được sử dụng để kiểm tra các yêu cầu trong 5.3.1.
Nếu bán kính quay vòng, như quy định trong 6.2, TCVN 1773-11:1999, không đạt được do hạn chế của thiết kế, thì thử nghiệm phải được tiến hành với các bánh dẫn hướng ở vị trí khóa hoàn toàn.
Trong thời gian đo lực điều khiển, các lực đo trong khoảng thời gian nhỏ hơn 0,2 s phải không được tính đến.
5.3.3. Điều kiện nghiệm thu
Khi thử theo 5.3.2, các yêu cầu của 5.3.1 phải được đáp ứng.
5.4. Mô phỏng các hư hỏng (lực lái tăng)
5.4.1. Yêu cầu
5.4.1.1. Trừ khi có quy định khác, trong tiêu chuẩn này phải khẳng định rằng không thể xảy ra nhiều hơn một hư hỏng trong thiết bị lái tại bất kỳ một thời điểm nào.
Sự trục trặc hoặc hư hỏng của bất kỳ phần nào trong bộ phận dẫn động lái ngoại trừ các phần và bộ phận đó được xem như không dễ bị hư hỏng, phải không gây ra thay đổi đột ngột động thái của máy kéo. Hơn nữa, phải có thể điều khiển được máy kéo mà không cần đến sự hiệu chỉnh lái bất thường.
5.4.1.2. Khi hư hỏng xảy ra, cho phép thay đổi tỷ số lái trung bình, với điều kiện lực lái không được vượt quá giá trị đã cho trong 5.3.
5.4.1.3. Phải dừng động cơ, một phần hoặc bộ phận trợ lực của thiết bị lái bị hỏng, ngoại trừ những phần và các bộ phận được xem như không dễ bị hư hỏng, phải không có sự thay đổi tức thì góc lái và máy kéo luôn phải đáp ứng các yêu cầu trong 5.3, với điều kiện là nó có thể chạy ở tốc độ ít nhất là 10 km/h.
Trường hợp hư hỏng trong bộ truyền năng lượng, ngoại trừ những phần và các bộ phận được xem như không dễ bị hư hỏng, phải không có sự thay đổi tức thì góc lái và máy kéo luôn phải đáp ứng các yêu cầu trong 5.3, với điều kiện là nó có thể chạy với tốc độ ít nhất là 10 km/h.
Trường hợp hư hỏng trong bộ truyền điều khiển, ngoại trừ những phần và các bộ phận được xem như không dễ bị hư hỏng, phải không có sự thay đổi tức thì góc lái và nó phải vẫn có thể thực hiện lái với tính năng đưa ra trong 5.3 cho hệ thống lái không bị hư hỏng.
Trường hợp hư hỏng trong cung cấp năng lượng, phải không có sự thay đổi tức thì góc lái và máy kéo luôn phải đáp ứng các yêu cầu trong 5.3, với điều kiện là nó có thể chạy với tốc độ ít nhất là 10 km/h.
Trường hợp hư hỏng trong nguồn năng lượng, phải không có sự thay đổi tức thì góc lái và máy kéo luôn phải đáp ứng các yêu cầu trong 5.3, với điều kiện là máy kéo có thể chạy với tốc độ ít nhất là 10 km/h.
CHÚ THÍCH: Trong tiêu chuẩn này, các phần theo 5.7 được xem như không dễ bị hư hỏng.
5.4.1.4. Nếu cùng một nguồn năng lượng được dùng để cung cấp cho hệ thống lái cũng dùng để cung cấp cho hệ thống khác ngoài thiết bị phanh, cung cấp của hệ thống lái phải được ưu tiên hơn đối với hệ thống khác liên kết với cùng bình chứa tích trữ.
Trường hợp hệ thống phanh của máy kéo cùng chung một nguồn năng lượng với hệ thống lái và khi nguồn năng lượng này bị hỏng, hệ thống lái phải được ưu tiên và phải có khả năng đáp ứng các yêu cầu trong 5.3 và 5.4, nếu thích hợp.
5.4.1.5. Trường hợp hư hỏng nguồn năng lượng của bộ truyền điều khiển của hệ thống lái hoàn toàn bằng năng lượng điện/điện tử, phải có khả năng thực hiện được ít nhất 24 chuyển động “hình số 8” tại mức đặc trưng đã cho đối với hệ thống không bị hỏng trong 5.3.
5.4.1.6. Trường hợp hư hỏng trong bộ truyền năng lượng của hệ thống lái truyền hoàn toàn bằng năng lượng điện/điện tử, ngoại trừ các phần và các bộ phận được xem như không dễ bị hư hỏng, phải không có sự thay đổi tức thì góc lái. Miễn là máy kéo có khả năng lái tại tốc độ lớn hơn 10 km/h, các yêu cầu của 5.3 đối với hệ thống bị hư hỏng phải được đáp ứng sau khi hoàn thành ít nhất 25 chuyển động “hình số 8” theo 5.4.2 4.
CHÚ THÍCH: Trong tiêu chuẩn này, các phần theo 5.7 được xem như không dễ bị hư hỏng.
5.4.2. Phương pháp thử
Phải bắt đầu tiến hành thử tại mức tích trữ năng lượng mà tại đó hư hỏng được chỉ báo đến người lái. Trường hợp các hệ thống năng lượng điện thuộc diện áp dụng trong Phụ lục A, thì mức này phải ở trạng thái xấu nhất do nhà chế tạo đưa ra trong tài liệu liên quan với Phụ lục A và phải tính đến các ảnh hưởng tương tác.
CHÚ THÍCH: Các ảnh hưởng tương tác là nhiệt độ và lão hóa tính năng ắc quy, v.v…
5.4.2.1. Phải sử dụng phương pháp thử theo 5.3.2.
5.4.2.2. Đối với máy kéo có tốc độ thiết kế lớn nhất vượt quá 40 km/h, thử nghiệm sau đây phải được thực hiện ngoài các thử nghiệm được mô tả trong 5.3.2.
Máy kéo phải được lái vào đường tròn có bán kính r = 50 m và tốc độ v = 40 km/h.
Hư hỏng phải được đưa ra khi đạt tới tốc độ quy định. Thử nghiệm phải bao gồm lái theo chiều kim đồng hồ và ngược chiều kim đồng hồ.
5.4.2.3. Để kiểm tra yêu cầu của 5.4.1.5, tiến hành phép thử gồm ít nhất 24 chuyển động “hình số 8”, mỗi vòng của hình có đường kính 40 m, tại tốc độ 10 km/h.
Phép thử phải được bắt đầu tại mức tích trữ năng lượng mà hư hỏng được chỉ báo tới người lái. Trong trường hợp các hệ thống năng lượng điện thuộc diện áp dụng trong Phụ lục A, mức này phải ở trạng thái xấu nhất do nhà chế tạo đưa ra trong tài liệu liên quan với Phụ lục A và phải tính đến các ảnh hưởng tương tác, ví dụ, nhiệt độ và lão hóa tính năng ắc quy.
5.4.2.4. Để kiểm tra các yêu cầu trong 5.4.1.6, tiến hành phép thử gồm ít nhất 24 chuyển động “hình số 8”, mỗi vòng của hình có đường kính 40 m, tại tốc độ 10 km/h. Sau đó tiếp tục với các phép thử theo 5.3.2.
5.4.3. Điều kiện nghiệm thu
Khi thử theo 5.3 và 5.4.2, các yêu cầu của 5.4.1 phải được đáp ứng.
5.5. Cung cấp năng lượng/bình chứa và các cảnh báo
5.5.1. Yêu cầu
5.5.1.1. Cùng nguồn cung cấp năng lượng có thể dùng cho thiết bị lái và các hệ thống khác. Tuy nhiên, trường hợp hư hỏng trong bất kỳ hệ thống nào dùng chung nguồn cung cấp năng lượng đó, phải đảm bảo thiết bị lái phù hợp với trạng thái hư hỏng liên quan trong 5.3 và 5.4.
5.5.1.2. Nếu chất lỏng trong bình chứa giảm tới mức có khả năng gây ra tăng lực lái cao hơn giá trị cho trong Bảng 1, thì phải có cảnh báo bằng âm thanh hoặc quang học cho người lái, nó phải dễ dàng để người lái kiểm tra thấy được bộ phận cảnh báo ở trong tình trạng đúng.
5.5.1.3. Nếu cùng nguồn năng lượng dùng để cung cấp cho hệ thống lái và các hệ thống khác, thì phải có một cảnh báo bằng âm thanh hoặc quang học cho người lái, khi chất lỏng/năng lượng tích trữ trong bình tích trữ/năng lượng bị giảm tới mức có khả năng gây ra sự tăng lực lái. Cảnh báo này có thể kết hợp với bộ phận cảnh báo hư hỏng của phanh, nếu hệ thống phanh dùng chung nguồn năng lượng. Nó phải dễ dàng để người lái kiểm tra thấy được bộ phận cảnh báo ở trong tình trạng đúng.
5.5.1.4. Bất kỳ hư hỏng nào trong bộ dẫn động trừ bộ dẫn động hoàn toàn bằng cơ học phải tạo nên sự chú ý rõ ràng cho người lái. Khi hư hỏng xảy ra, cho phép thay đổi tỷ số lái trung bình nếu các lực lái cho trong 5.3 không vượt quá.
CHÚ THÍCH: Trong tiêu chuẩn này, các phần theo 5.7 được xem như không dễ bị hư hỏng.
5.5.1.5. Không kể các yêu cầu trong 5.1, rung động trong hệ thống lái có thể được dùng như là một dấu hiệu bổ sung của trạng thái hư hỏng trong hệ thống này. Sự tăng lực lái được xem như là một dấu hiệu cảnh báo.
5.5.1.6. Trong trường hợp thiết bị lái hỗ trợ đang hoạt động và/hoặc góc lái được tạo ra bởi thiết bị không trở lại vị trí lái bình thường, thì phải có một dấu hiệu cảnh báo cho người lái.
5.5.1.7. Máy kéo với thiết bị lái lực toàn phần phải có khả năng cung cấp những tín hiệu cảnh báo về hư hỏng và sai lệch của hệ thống lái như dưới đây.
a) Trong thiết bị lái chính, tín hiệu cảnh báo màu đỏ phải được dùng để chỉ báo hư hỏng như quy định trong 5.5.1.4.
b) Tín hiệu cảnh báo màu vàng có thể được dùng để chỉ báo một sai lệch được phát hiện bằng điện trong thiết bị lái không được chỉ báo bằng tín hiệu cảnh báo màu đỏ.
c) Nếu dùng ký hiệu, phải tuân theo ký hiệu 2441, ISO 7000:2004.
d) Các tín hiệu cảnh báo được đề cập đến trong a) và b) phải sáng lên khi thiết bị điện của máy kéo (và hệ thống lái) được cấp điện. Với máy kéo không chuyển động, hệ thống lái phải được kiểm tra lại để không có các hư hỏng hoặc sai lệch trước khi tín hiệu tắt.
Các hư hỏng hoặc sai lệch xác định sẽ kích hoạt các tín hiệu cảnh báo nói trên, nhưng không phát hiện được ở trạng thái tĩnh, vẫn phải được phát hiện và phải biểu hiện khi khởi động và ở mọi thời điểm khi công tắc (khởi động) ở vị trí “ON” (chạy) chừng nào mà hư hỏng vẫn còn.
5.5.2. Phương pháp thử
Trong thời gian thử theo 5.3 và 5.4, kiểm tra các yêu cầu trong 5.5.1.
5.5.3. Điều kiện nghiệm thu
Khi thử theo 5.5.2, phải đáp ứng được các yêu cầu trong 5.5.1.
5.6. Các cơ cấu điều chỉnh/bảo dưỡng/ bảo quản
5.6.1. Yêu cầu
5.6.1.1. Cơ cấu điều chỉnh đối với hình học lái phải sao cho sau khi điều chỉnh có thể tạo nên một liên kết chắc chắn giữa các bộ phận có thể điều chỉnh được bằng các cơ cấu khóa thích hợp.
5.6.1.2. Thiết bị lái phải được thiết kế, sao cho những bộ phận của thiết bị lái mà chức năng và khả năng của chúng bị ảnh hưởng bởi hao mòn, ăn mòn hoặc lão hoá có thể kiểm tra được dễ dàng không cần tháo ra. Nó phải có thể xác định được tình trạng, chức năng và hoạt động của thiết bị lái bằng phương pháp kiểm tra trực quan.
5.6.1.3. Nó phải có thể kiểm tra được bằng biện pháp đơn giản tình trạng hoạt động đúng của các hệ thống điện tử, điều khiển hệ thống lái. Nếu thông tin đặc biệt là cần thiết, thì nó phải có sẵn
5.6.2. Phương pháp thử
Thực hiện bằng cách kiểm tra các yêu cầu trong 5.6.1.
5.6.3. Điều kiện nghiệm thu
Khi thử nghiệm theo 5.6.2, các yêu cầu của 5.6.1 phải được đáp ứng.
5.7. Độ bền/độ bền lâu của các bộ phận
5.7.1. Yêu cầu
Trong tiêu chuẩn này, các bánh dẫn hướng, cơ cấu điều khiển lái và tất cả phần cơ học của bộ phận dẫn động lái phải được xem như không có khả năng bị đứt gãy nếu chúng được định cỡ, dễ dàng tiếp cận để bảo dưỡng và biểu hiện các tính chất an toàn tối thiểu bằng quy định đối với các bộ phận cần thiết khác (như hệ thống phanh) của máy kéo. Trường hợp hư hỏng của một phần nào đó có khả năng dẫn đến mất điều khiển máy kéo, thì phần đó không phải là đối tượng bị biến dạng đáng kể trong vận hành bình thường của hệ thống lái.
5.7.1.1. Thiết bị lái phải được thiết kế, cấu tạo và lắp đặt để nó có khả năng chịu được các ứng suất xảy ra trong lúc vận hành bình thường đối với máy kéo được thiết kế.
5.7.1.2. Các đường ống thủy lực của bộ phận dẫn động lái thủy lực hoặc dẫn động lái hỗn hợp phải có khả năng chịu được áp suất ít nhất bằng bốn lần so với áp suất làm việc tối đa do nhà chế tạo quy định.
5.7.2. Phương pháp thử
5.7.2.1. Nhà chế tạo phải quyết định chịu trách nhiệm của mình về những phương pháp thử thích hợp để kiểm tra các yêu cầu trong 5.7.1.1.
5.7.2.2. Phải sử dụng phương pháp thử cho trong 8.2, ISO 19879:2005, để kiểm tra yêu cầu trong 5.7.1.2.
5.7.3. Điều kiện nghiệm thu
Khi thử nghiệm theo 5.7.2, các yêu cầu trong 5.7.1 phải được đáp ứng.
5.8. Hệ thống lái có các hệ thống điều khiển điện tử phức hợp
5.8.1. Yêu cầu
5.8.1.1. Trong trường hợp hệ thống lái có hệ thống điều khiển điện tử phức hợp để áp dụng trên đường đi, áp dụng Phụ lục A.
5.8.1.2. Hiệu quả của thiết bị lái, bao gồm cả các đường điều khiển điện, phải không bị ảnh hưởng bất lợi do từ trường hoặc điện trường.
5.8.1.3. Các chức năng tự động như điều khiển tự động hoặc thiết bị lái hiệu chỉnh chỉ được cho phép khi người lái vẫn làm chủ điều khiển ở mọi thời điểm.
5.8.2. Phương pháp thử
5.8.2.1. Theo Phụ lục A, yêu cầu nhà chế tạo cung cấp các tài liệu mô tả khái niệm an toàn nhằm mục đích đáp ứng các yêu cầu ở trên. Ngoài ra, yêu cầu nhà chế tạo giải thích các điều khoản về thiết kế được ứng dụng để đáp ứng yêu cầu trên trong trạng thái hư hỏng.
Thử nghiệm và kiểm tra phải phù hợp với A.4.
5.8.2.2. Sự phù hợp với ISO 14982:1998 phải được chứng minh.
5.8.2.3. Trong thời gian thử theo 5.4, kiểm tra các yêu cầu trong 5.8.1.3.
5.8.3. Điều kiện nghiệm thu
Khi thử nghiệm theo 5.8.2, các yêu cầu trong 5.8.1 phải được đáp ứng.
PHỤ LỤC A
(Quy định)
CÁC YÊU CẦU RIÊNG ÁP DỤNG CHO CÁC KHÍA CẠNH AN TOÀN CỦA HỆ THỐNG ĐIỀU KHIỂN MÁY KÉO BẰNG ĐIỆN TỬ PHỨC HỢP
A.1. Quy định chung
Phụ lục này quy định các yêu cầu riêng đối với tài liệu, kế hoạch hư hỏng và sự kiểm tra về mặt an toàn của hệ thống điều khiển máy kéo bằng điện tử phức hợp (Xem A.2.3).
Một số điều trong tiêu chuẩn này cũng có thể được đưa ra tham khảo cho phụ lục này liên quan đến các chức năng an toàn được điều khiển bởi hệ thống điện tử.
Phụ lục này không quy định tiêu chuẩn tính năng đối với “hệ thống” nhưng bao gồm các phương pháp áp dụng trong quá trình thiết kế và thông tin.
Thông tin này phải trình bày các khía cạnh “hệ thống”, ở trạng thái hư hỏng và bình thường, tất cả các yêu cầu tính năng thích hợp được quy định ở phần khác trong tiêu chuẩn này.
Khi có một hư hỏng xảy ra trong “hệ thống”, chức năng đã quy định phải luôn luôn được thực hiện.
Phụ lục này chỉ áp dụng đối với các điều khiển máy kéo bằng điện tử phức hợp, được sử dụng trong máy kéo có tốc độ thiết kế lớn nhất lớn hơn 12 km/h.
A.2. Thuật ngữ và định nghĩa
Trong Phụ lục này sử dụng các thuật ngữ và định nghĩa sau.
A.2.1. Khái niệm an toàn (safety concept)
Mô tả các biện pháp thiết kế được đưa vào hệ thống, ví dụ nhìn trong các thành phần điện tử, để hướng vào tính trung thực của hệ thống và do đó đảm bảo hoạt động an toàn ngay cả trong trường hợp hư hỏng về điện.
CHÚ THÍCH: Khả năng dự phòng hoạt động từng phần hoặc còn hệ thống hỗ trợ đối với các chức năng quan trọng của máy kéo có thể là một phần của khái niệm an toàn.
A.2.2. Hệ thống điều khiển điện tử (electronic control system)
Tổ hợp các thành phần, được thiết kế để cùng hoạt động trong sản xuất có chức năng điều khiển máy kéo bằng cách xử lý dữ liệu điện tử.
CHÚ THÍCH 1: Các hệ thống như vậy, thường được điều khiển bằng phần mềm, được xây dựng từ những bộ phận có chức năng riêng như các bộ cảm biến, bộ điều khiển điện tử (ECU) bộ kích hoạt và được kết nối bằng các đường truyền.
CHÚ THÍCH 2: Chúng có thể bao gồm các phần tử cơ học, điện-khí nén hoặc điện-thủy lực.
A.2.3. Hệ thống điều khiển máy kéo bằng điện tử phức hợp (complex electronic tractor control system)
Hệ thống điều khiển máy kéo bằng điện tử thuộc về một hệ thống phân cấp điều khiển trong đó một chức năng điều khiển có thể bị quá tải do một hệ thống/chức năng điều khiển điện tử mức cao hơn.
CHÚ THÍCH: Chức năng quá tải trở thành một phần của hệ thống phức hợp.
A.2.4. Điều khiển mức cao hơn (higher-level control)
Các hệ thống/chức năng dùng cách xử lý bổ sung và/hoặc cung cấp cảm biến để thay đổi động thái của máy kéo bằng cách điều khiển sự thay đổi trong các chức năng thông thường của hệ thống điều khiển máy kéo.
CHÚ THÍCH: Điều này cho phép các hệ thống phức hợp tự động thay đổi mục tiêu của chúng với ưu tiên phụ thuộc vào các tình huống được nhận biết.
A.2.5. Thành phần (unit)
Sự phân chia nhỏ nhất từ các bộ phận của hệ thống được xem xét trong phụ lục này, vì những kết hợp của các bộ phận sẽ được xem như các phần tử đơn lẻ nhằm mục đích nhận biết, phân tích hay thay thế.
A.2.6. Các đường truyền dẫn (transmission links)
Phương tiện sử dụng để nối kết giữa các thành phần được phân bố nhằm mục đích truyền dẫn các tín hiệu, dữ liệu điều hành hoặc cung cấp năng lượng.
CHÚ THÍCH: Thiết bị này thông thường là thiết bị điện nhưng có thể trong một vài phần là cơ học, khí nén hay thủy lực.
A.2.7. Phạm vi điều khiển (range of control)
(Đầu ra thay đổi) phạm vi mà hệ thống có khả năng thực hiện điều khiển.
A.2.8. Ranh giới hoạt động chức năng (boundary of functional operation)
Các ranh giới của các giới hạn vật lý bên ngoài mà trong đó hệ thống có thể duy trì sự điều khiển.
A.3. Tài liệu
A.3.1. Yêu cầu
Nhà chế tạo phải thuyết minh và bảo quản một bộ tài liệu cho phép tiếp cận được thiết kế cơ bản của “hệ thống” và các phương tiện mà nó được liên kết với các hệ thống máy kéo khác hoặc trực tiếp điều khiển các biến đầu ra.
Các chức năng của “hệ thống” và khái niệm an toàn do nhà chế tạo đưa ra, phải được giải thích.
Tài liệu phải ngắn gọn, tuy nhiên phải chứng tỏ rằng bản thiết kế và thuyết minh có lợi ích về mặt kiểm tra từ tất cả các lĩnh vực có liên quan đến hệ thống.
Đối với kiểm tra kỹ thuật, chăm sóc và bảo dưỡng tài liệu phải mô tả cách kiểm tra tình trạng hoạt động hiện thời của “hệ thống”.
Tài liệu phải được làm thành hai phần:
a) tài liệu chính thức được đóng gói, bao gồm danh mục tài liệu được liệt kê trong A.3 (ngoại trừ A.3.4.4) sẽ được dùng như tài liệu tham khảo cơ bản đối với quy trình kiểm tra được trình bày trong A.4;
b) tài liệu bổ sung và dữ liệu phân tích được quy định trong A.3.4.4, phải được nhà chế tạo giữ lại, nhưng được công khai để kiểm tra.
A.3.2. Mô tả các chức năng của “hệ thống”
Việc mô tả phải được thuyết minh và không thay đổi trong đó giải thích đơn giản tất cả các chức năng điều khiển của hệ thống và cách thức sử dụng để đạt được mục tiêu, kể cả bảng kê các cơ cấu mà điều khiển thực hiện.
A.3.2.1. Bản kê tất cả các thay đổi cảm nhận được và đầu vào phải được thuyết minh và không thay đổi phạm vi làm việc đã được xác định.
A.3.2.2. Bản kê các thay đổi đầu ra được điều khiển bằng “hệ thống” phải được thuyết minh và không thay đổi chỉ dẫn đã quy định, trong từng trường hợp dù điều khiển trực tiếp hay qua hệ thống máy kéo khác.
Phạm vi điều khiển (xem A.2.7) được thực hiện trên mỗi biến đổi như vậy phải được định rõ.
A.3.2.3. Các giới hạn xác định ranh giới của hoạt động chức năng (xem A.2.8) phải được thể hiện ở nơi thích hợp với đặc tính hệ thống.
A.3.3. Bố trí hệ thống và các sơ đồ
A.3.3.1. Bản kê các bộ phận hợp thành
Danh sách phải được thuyết minh và không thay đổi, đối chiếu tất cả các thành phần của “hệ thống” và đề cập đến các hệ thống máy kéo khác là cần thiết để đạt được chức năng điều khiển theo yêu cầu.
Sơ đồ phác thảo thể hiện các thành phần này khi kết hợp phải được thuyết minh và không thay đổi với sự phân bố thiết bị và các mối liên kết rõ ràng.
A.3.3.2. Chức năng của các thành phần
Chức năng của từng thành phần trong “hệ thống” phải được phác thảo và các dấu hiệu liên kết nó với các thành phần khác hoặc các hệ thống máy kéo khác phải được thể hiện.
Điều này có thể được thể hiện bởi một sơ đồ khối có nhãn hoặc dưới dạng biểu đồ khác hoặc sự mô tả được trợ giúp bằng sơ đồ.
A.3.3.3. Các liên kết
Các liên kết trong “hệ thống” phải được thể hiện bằng sơ đồ mạch đối với các liên kết truyền dẫn bằng điện, bằng sơ đồ ống dẫn đối với thiết bị truyền dẫn bằng khí nén hay thủy lực và thể hiện bằng sơ đồ đơn giản đối với liên kết cơ học.
A.3.3.4. Dòng tín hiệu và các ưu tiên
Phải có sự tương tác rõ ràng giữa các liên kết truyền và tín hiệu được truyền dẫn giữa các thành phần.
Các ưu tiên của những tín hiệu trên đường dẫn dữ liệu đa thành phần phải được chỉ rõ, ở bất cứ vị trí nào ưu tiên có thể là một vấn đề ảnh hưởng đến tính năng hay an toàn trong phạm vi phụ lục này được đề cập.
A.3.3.5. Nhận biết các thành phần
Mỗi thành phần phải có thể nhận biết rõ ràng (ví dụ, bằng cách ghi nhãn đối với phần cứng và ghi nhãn hay đầu ra phần mềm đối với nội dung phần mềm) để cung cấp phần cứng tương ứng và kết hợp tài liệu.
Trường hợp các chức năng được kết hợp bên trong một thành phần đơn lẻ hay trong một máy vi tính đơn lẻ, nhưng thể hiện bằng các khối phức hợp trong sơ đồ khối để rõ ràng và dễ giải thích, chỉ sử dụng ghi nhãn nhận biết cho phần cứng.
Nhà chế tạo phải sử dụng cách nhận biết này, khẳng định thiết bị cung cấp phù hợp với tài liệu tương ứng.
Sự nhận biết xác định đặc điểm phiên bản phần cứng và phần mềm, những thay đổi gần đây như thay đổi chức năng thành phần được đề cập đến trong phạm vi phụ lục này, sự nhận biết này cũng phải được thay đổi.
A.3.4. Khái niệm an toàn của nhà chế tạo
A.3.4.1. Chiến lược mà nhà chế tạo lựa chọn nhằm đạt được các mục tiêu của “hệ thống” trong tình trạng không sai sót phải không làm tổn hại đến hoạt động an toàn của hệ thống tùy thuộc vào quy định của phụ lục này.
A.3.4.2. Về phần mềm sử dụng trong “hệ thống”, phải giải thích cấu trúc cơ bản và phương pháp thiết kế và các công cụ sử dụng phải được nhận biết.
A.3.4.3. Nhà chế tạo phải thuyết minh và liên tục giải thích về các quy định thiết kế được xây dựng thành “hệ thống”, để tạo ra các hoạt động an toàn trong các trạng thái hư hỏng như đã được xác định theo A.1.
Trong trường hợp hư hỏng, người lái phải được cảnh báo, ví dụ bằng tín hiệu cảnh báo hoặc hiển thị thông báo. Khi hệ thống không được ngừng kích hoạt bởi người lái – ví dụ, bằng cách xoay công tắc đánh lửa từ vị trí (chạy) đến vị trí “tắt” hoặc bằng cách tắt chức năng riêng nếu công tắc riêng được cung cấp cho mục đích đó – thì cảnh báo phải hiển thị chừng nào mà tình trạng hư hỏng vẫn còn.
CHÚ THÍCH: Những dự phòng về thiết kế đối với hư hỏng trong hệ thống là, ví dụ:
a) cho trở lại hoạt động bằng cách dùng một hệ thống từng phần;
b) chuyển đổi sang một hệ thống tương tự riêng rẽ;
c) loại bỏ chức năng mức cao.
A.3.4.3.1. Nếu chọn dự phòng kiểu thực hiện hoạt động từng phần ở các trạng thái hư hỏng nào đó, thì các trạng thái này phải được thông báo và quy định các giới hạn hiệu quả.
A.3.4.3.2. Nếu chọn dự phòng bằng cách thứ hai (hỗ trợ) để thực hiện mục tiêu của hệ thống điều khiển máy kéo, các nguyên tắc của cơ cấu chuyển đổi, tính logic và mức độ của sự dự phòng và bất kỳ sự hỗ trợ nào gắn liền chức năng kiểm tra phải được giải thích và quy định các giới hạn hiệu quả hỗ trợ.
A.3.4.3.3. Nếu chọn dự phòng loại bỏ chức năng mức cao thì toàn bộ tín hiệu điều khiển đầu ra tương ứng được kết hợp với chức năng này phải được ngăn cản và bằng cách như vậy giới hạn các nhiễu loạn chuyển tiếp.
A.3.4.4. Tài liệu phải được chứng minh bằng cách trình bày phân tích, với những thuật ngữ nói chung, để hệ thống sẽ hoạt động như thế nào khi xảy ra một trong những hư hỏng nào đó quy định có liên quan đến an toàn hay tính năng điều khiển máy kéo.
Phân tích lựa chọn cách tiếp cận phải được nhà sản xuất thiết lập và duy trì và được làm công khai để kiểm tra.
Điều này có thể dựa vào chế độ hư hỏng và phân tích ảnh hưởng (FMEA), phân tích cây hư hỏng (FTA) hoặc bất kỳ cách thức tương tự phù hợp để xem xét an toàn hệ thống.
Tài liệu này phải ghi thành từng mục các thông số được giám sát và phải trình bày đối với mỗi trạng thái hư hỏng của các loại được định nghĩa ở trên, tín hiệu cảnh báo được đưa đến cho người lái và/hoặc tới người phục vụ/giám sát kỹ thuật.
A.4. Kiểm tra và thử nghiệm
Hoạt động chức năng của “hệ thống”, như trình bày trong các tài liệu yêu cầu quy định trong A.3, được thử như sau:
a) Kiểm tra chức năng của “hệ thống”
Bằng cách thiết lập các mức hoạt động bình thường, việc kiểm tra tính năng của hệ thống máy kéo ở các điều kiện không hư hỏng phải được thực hiện dựa vào đặc điểm kỹ thuật chuẩn cơ bản của nhà chế tạo, trừ khi việc này lại thuộc về công việc thử tính năng quy định như là một phần của tiêu chuẩn này hoặc tiêu chuẩn khác có liên quan đến “hệ thống”.
b) Kiểm tra khái niệm an toàn trong A.3.4
Phản ứng của “hệ thống” phải được kiểm tra dưới ảnh hưởng của một hư hỏng trong một thành phần riêng lẻ nào đó bằng cách áp dụng các tín hiệu đầu ra tương ứng tới các thành phần điện hoặc các phần tử cơ khí nhằm mô phỏng ảnh hưởng của những hư hỏng bên trong thành phần.
Các kết quả kiểm tra phải phù hợp với tài liệu tóm tắt phân tích hư hỏng, với mức ảnh hưởng toàn bộ như thế nào để khái niệm an toàn và việc thực thi được xác nhận là thỏa đáng.
THƯ MỤC TÀI LIỆU THAM KHẢO
[1] ISO 23205:2006, Agricultural tractors – Instructional seat (Máy kéo nông nghiệp – Chỗ ngồi hướng dẫn).
MỤC LỤC
Lời nói đầu
1. Phạm vi áp dụng
2. Tài liệu viện dẫn
3. Thuật ngữ và định nghĩa
3.1. Thuật ngữ chung
3.2. Các thông số lái
3.3. Các loại thiết bị lái
3.4. Các loại bộ phận dẫn động lái
4. Quy định chung cho phép thử
5. Yêu cầu, phương pháp thử và điều kiện nghiệm thu
5.1. Dự đoán phản ứng của máy kéo
5.2. Động thái phản ứng lái
5.3. Lực tác động/phản lực
5.4. Mô phỏng các hư hỏng (lực lái tăng)
5.5. Cung cấp năng lượng/bình chứa và các cảnh báo
5.6. Các cơ cấu điều chỉnh/bảo dưỡng/ bảo quản
5.7. Độ bền/độ bền lâu của các bộ phận
5.8. Hệ thống lái có các hệ thống điều khiển điện tử phức hợp
Phụ lục A (Quy định) Các yêu cầu riêng áp dụng cho các khía cạnh an toàn của hệ thống điều khiển máy kéo bằng điện tử phức hợp
A.1. Quy định chung
A.2. Thuật ngữ và định nghĩa
A.3. Tài liệu
A.4. Kiểm tra và thử nghiệm
Thư mục tài liệu tham khảo
1) Đã bị hủy và thay bằng ISO 19879:2010
